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Carnia 300 – 302 Kilometer rund um die Karnischen Alpen

6. Juli 2026
von @_ketterechts
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Carnia 300

302 Kilometer. 3.800 Höhenmeter. Netto Fahrzeit unter 10 Stunden. Einmal rund um die Karnischen Alpen. Wer jetzt glaubt, Carnia 300 sei kein Rennen gewesen, liegt falsch. Offiziell.

Carnia 300 ist eine Ausfahrt ohne Startschuss, ohne Startnummer, ohne Zeitnehmung (dafür mit Zeitdruck) und ohne Podium (die Schnelslten Damen und Herren, wissen, dass sie schnell sind und brauchen deshalb keine Urkunde oder Medaille). Nur 28 Rennradverrückte– darunter vier Damen, einige bekannte Gesichter aus dem Spitzensport (OlympiateilnehmerInnen Skibergsteigen, Mountainbike …) und ein Begleitfahrzeug mit Christian am Steuer, besser bekannt als “Schweinsbraten” (sachdienliche Hinweise direkt bei Christian anfragen).

Mehr braucht es offenbar nicht, damit sich eine Ausfahrt verdächtig nach Rennatmosphäre anfühlt. Spoiler: Es war tatsächlich kein Rennen – es hat sich aber ganz genau so angefühlt. Frei nach dem Motto: „Jedes Training ist ein Rennen und jedes Rennen ist ein Training“.

Die Strecke der Carnia 300: 302 Kilometer rund um die Karnischen Alpen

Los ging’s bei ungewohnter Frische zuerst durchs Gailtal, hinein und hinauf ins Lesachtal bis oben auf den Kartitscher Sattel. Über Tassenbach nach Innichen, weiter nach Sexten, rauf auf den Kreuzbergpass, dann rasant hinunter nach Valgrande, Padola und Santo Stefano di Cadore, später wieder hinauf Richtung Sappada und Cima Sappada (hier entspringt der Piave!). Danach über Rigolato, Comeglians, Ovaro (Zoncolan würde ausgelassen, warum auch immer) und Tolmezzo nach Carnia, weiter über das Kanaltal Richtung Pontebba und Tarvis, um schließlich wieder durchs Gailtal zum Startpunkt zurückzukehren.

302 Kilometer. Rund 3.800 Höhenmeter. Klingt idyllisch. War es auch. Zumindest für die Augen. Weniger für die Beine.

Carnia 300 - die karnischen Heldinnen

Kein Rennen? Fühlt sich aber verdammt danach an

Für die Beine war es eher ein zehnstündiges Intervalltraining mit gelegentlichen Diskussionen über die Sinnhaftigkeit des eigenen Hobbys. Im Selbstgespräch – versteht sich von selbst. Hinten in der Gruppe gemütlich rollen? Vergiss es.

Kaum wurde irgendwo das Tempo minimal herausgenommen, flog vorne schon wieder jemand los. Einer testete die Beine. Der Nächste das Ego. Der Rest durfte entscheiden, ob er mitspielt oder sich später allein durch Italien navigiert. Sobald ich einmal die Beine etwas hängen ließ, wurde ich in Bruchteile einer Sekudne nach hinten durchgereiht. Einmal hinten angekommen, fing alles wieder von vorne An. Ein Intervall nach dem anderen, um dem Ziehharmonika-Effekt zu entkommen.

Irgendwo zwischen dem Mantra “Das ist kein Rennen.” und der Sinnfrage “Warum fahren wir hier gerade wieder knapp 50 km/h?” verschwamm die Realität ohnehin. Und genau deshalb gab es fünf Zwangspausen. Kartitscher Sattel. Sexten. Cima Sappada. Carnia. Tarvis.

Offiziell zum Sammeln und Essen. Inoffiziell vermutlich deshalb, damit aus dem Nicht-Rennen-Rennen nicht doch noch ein Rennen-Rennen wurde. Eine ausgezeichnete Idee übrigens.

Denn trotz dieser fünf Stopps stand am Ende ein Netto-Schnitt von über 30 km/h auf dem Radcomputer. Für 302 Kilometer. In den Bergen. Sagen wir so: Zone 2 hatte an diesem Tag frei. Nicht Zone 2:5 – Squadra Esperienza auf Klagenfurt. Die waren mittendrin, statt nur dabei. Meistens vorne weg. Ihnen und dem DSC Racing Team Lesachtal war es zu verdanken, dass am Ende der geplante 30er Schnitt Realität war. Nicht nur: Beide Teams sorgten bei Defekten dafür, dass niemand auf der Runde verloren ging und wundersam wieder den Anschluss ans Hauptfeld schaffte.

Teamwork macht die Carnia 300 erst besonders

Es gibt bei Ausfahrten MitfahrerInnen. Das sind jene, die mitfahren. Und es gibt Menschen, die dich regelmäßig daran erinnern, dass Aufgeben zwar theoretisch möglich wäre – sie diese Option aber nicht akzeptieren. Danke dafür. Zeitweise hatte ich schon meine Zweifel, ob ich dieses Tempo und diesen Rhythmus die ganzen 302 Kilometer mithalten hätte wollen. Meine Beine wollten es unbedingt schaffen, mein Kopf bremste. Bis er die Challange akzepiertz hatte. SpitzensportlerInnen sind mir in Sachen Mindset um Meilen voraus. Nach Carnia 300 weiß ich aber, dass ich meine Grenzen noch lange nicht ausgelotet habe.

Ein großes Dankeschön geht natürlich auch an Christian alias “Schweinsbraten”, der uns mit dem Begleitfahrzeug den Rücken freigehalten hat. Ohne ihn wäre die Carnia 300 nur halb so entspannt gewesen. Einige wären verhungert, andere verdurstet.

Autofahrer, Hupkonzerte und ein besonders unrühmlicher Auftritt

Nicht ganz so dankbar war ich manchen Autofahrern. Speziell auf der Auffahrt nach Sappada dürfte es einen Wettbewerb gegeben haben, wer die lauteste Hupe eingebaut hat. Das Hupkonzert war jedenfalls beeindruckend. Vermutlich hatten einige Angst, wir würden die Straße tatsächlich benutzen. Trotz Einser-Reihe (in Italien Pflicht) kam es aufgrund unterschiedlicher Kondition und Performance-Bereitschaft da und dort zu einer Ansamlung motivierter Rennradfahrerinnen innerhalb einer Fahrspur im Anstieg. Nur kurz. Zu lange für die hinten nachkommenden Autos. Geduld und Rücksicht sind wohl die letzen Jahre verloren gegagen und kaum wieder auffindbar. Schade.

Besonders in Erinnerung bleibt allerdings ein LKW-Fahrer der Firma Foppa in Innichen. Selten erlebt, dass jemand so viel Energie investiert, um RadfahrerInnen mitzuteilen, dass er RadfahrerInnen nicht besonders mag.

Schade eigentlich. Denn dieselbe Straße war für uns alle da.

Doppelter Platten: Wenn ein Schlagloch effizient arbeitet

Natürlich gab’s auch Rückschläge. Ein Schlagloch hat mir gleichzeitig Vorder- und Hinterreifen zerlegt. Pfffft. Vorne. Pfffft. Hinten. Zwei TPU-Schläuche auf einen Streich. Effizienz kann man diesem Schlagloch wirklich nicht absprechen. Wenigstens weiß ich jetzt, wie mein Geld aussieht, wenn es die Papierform verlässt und als Rosa-Kunststoff auf der Straße liegt. Ich verlasse die Runde mit dem Titel „Snake Bite Champion“.

Und bitte keine Diskussionen darüber Tubeless-Reifen wären besser oder Butylschläuche hätten das ausgehalten. Hätte, hätte …. Wir werden es nie erfahren. Niemals.

Mein Fazit zur Carnia 300

Perfektes Rennrad-Wetter. Geniale Idee. Makellose Organisation. Beeindruckende Landschaft. 28 Menschen, die sich freiwillig 302 Kilometer antun und am Ende trotzdem lachen können.

Oder vielleicht gerade deshalb. Würde ich es wieder machen? Wenn ich Zeit habe, ohne eine Sekunde nachzudenken. Weil Carnia 300 eben kein Rennen ist, sondern lediglich eine Ausfahrt mit extrem starken Renncharakter. Und genau das macht ihren Reiz aus. Das schöne an Carnia 300 liegt irgendwo zwischen sportlichem Wahnsinn, italienischem Espresso, endlosen Auf- und Abfahrten und 28 Menschen, die am Ende alle dasselbe Grinsen im Gesicht haben.

Wahrscheinlich werde ich nie mehr dafür Zeit haben (Achtung Ironie). Jammerschade. Auf jeden Fall bis nächstes Jahr. Dann hoffentlich mit weniger Hupen. Und weniger Straßenlöchern.

Wobei … eines von beiden wäre schon ein Anfang.

Cristian aka @ktrchts

PS: Danke Helmut und Gruppo Carnia für die Initative und die Einladung mitfahren zu dürfen.

Monte Grappa. Der vielseitigste Rennradberg Italiens.

30. Juni 2026
von @_ketterechts
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Eine Woche. Tausend Gründe, wiederzukommen. Sieben Tage Monte Grappa lassen sich nur schwer in Kilometer oder Höhenmeter fassen. Es sind die frühen Sonnenaufgänge, die endlosen Kehren, die Straßen durch die Prosecco Hills, der Passo San Boldo, der erste Espresso am Morgen und das wohlverdiente Gelato am Nachmittag. Es sind die kleinen Umwege, die später zu den besten Geschichten werden. Vor allem aber sind es die Menschen, mit denen man all das erlebt. Dieser Beitrag ist keine Tourenbeschreibung. Er ist eine Liebeserklärung an eine Region, die Rennradfahren mit italienischer Lebensfreude verbindet – und an einen Berg, der jedes Mal eine neue Geschichte erzählt Monte Grappa. Der vielseitigste Rennradberg Italiens. Und mittlerweile mein Hausberg.

Der Berg ist nur die Ausrede.

Eigentlich fahren wir wegen des Monte Grappa nach Bassano. Das glauben zumindest alle, die noch nie dort waren. Denn auf der Landkarte ist es einfach: Da ist dieser berühmte Berg zwischen Brenta und Piave. Mythos. Monument. Sehnsuchtsort für RennradfahrerInnen. Wer ihn bezwingt, hat eine Geschichte zu erzählen. Seine und die eigene.

Wer allerdings schon einmal dort war, weiß: Der Monte Grappa ist nur die Eintrittskarte. Was wirklich bleibt, ist das Gesamtpaket. Das erste italienische „Buongiorno“ am Morgen. Der Espresso an der Bar. Die vertrauten Gassen von Bassano. Das Lachen vor der Ausfahrt. Die Gewissheit, dass hinter jeder Kehre wieder etwas wartet, das einen kurz innehalten lässt. Auch wenn es meinstens die nächste Kehre ist.

Irgendwann wird aus einem Reiseziel ein Lieblingsort. Und genau dann beginnt man, nicht mehr zu überlegen, ob man wiederkommt. Sondern wann.

Der Wecker darf heute unbeliebt sein.

03:00 Uhr. Normalerweise eine Uhrzeit, die höchstens Bäcker und Flughafen-Shuttles sympathisch finden. Am Monte Grappa beginnt um diesen Zeit jedoch ein besonderwe Tage. Noch im Halbschlaf wird die Kaffeemachine in Betrieb genommen. Ein paar Keckse müssen als Energielieferant herhalten. Und sobald der Helmverschluss zuklickt weiß man, es geht los. Leise wird das Rennrad zum Hotelausgang getragen. Auf Zehenspitzen. Man will doch nicht den Rest der Truppe wecken. Rest, der nur davon träumen kann, wie schön ein Sonnenaufgang am Monte Grappa ist. Vor dem Hotel stehen sie. die AbenteurerInnen. Einklicken, Licht und Garmin einschalten. Und ab geht’s. Auf den ersten Kilometern schneiden schmale Lichtkegel durch die Dunkelheit. Mehr hört man nicht. Kein Verkehr. Kein Lärm. Nur das leise Surren der Reifen auf dem Asphalt und das Rascheln im Gebüsch.

Die ersten Kilometer fährt jeder ein wenig mit sich selbst. Bis sich langsam der Himmel verändert. Schwarz wird dunkelblau. Dunkelblau wird orange. Irgendwann taucht die Sonne die Belluneser Dolomiten in warmes Licht, während das Tal noch schläft.

Für solche Momente gibt es keine App. Keine Statistik. Keine Zahl. Man muss sie erleben. Und plötzlich wirkt das frühe Aufstehen wie die beste Entscheidung des Tages.

Jede Kurve erzählt eine andere Geschichte.

Am Monte Grappa gibt es keine Routine. Obwohl ich ihn mittlerweile unzählige Male gefahren bin. Oder vielleicht gerade deshalb. Mal beginnt der Tag im Dunkeln. Mal kämpft sich die Sonne schon früh durch die Baumwipfel. Mal fordert einen die Hitze heraus. Mal die eigenen Beine. Und manchmal steht man oben und fragt sich ernsthaft, ob eine zweite Auffahrt wirklich eine gute Idee ist.

Spoiler: Meistens ist sie es. Genau deshalb gibt es den Early Grappa. Genau deshalb gibt es den Doppio Grappa. Nicht, weil höher, schneller oder härter das Ziel wären. Sondern weil dieser Berg so viele Gesichter hat, dass eines einfach nicht reicht. Es sind die 10 Auffahrten und die 10 Abfahrten. Kein Berg ist so vielfältig und kein anderer Berg kann so viele nummerierten Kehren sein Repertoire nennen. Er ist der letzten seiner Zunft vor der unendlichen Ebene, die direkt in die Adria übergeht. Monte Grappa. Der vielseitigste Rennradberg Italiens.

Straßen, die offensichtlich Rennrad fahren.

Zwischen Valdobbiadene und Vittorio Veneto gibt es offiziell keinen Fleck namens Prosecco Hills. Eigentlich ein Versäumnis. Denn genau so fühlt sich diese Landschaft an. Sanfte Hügel wechseln sich mit kurzen Anstiegen ab. Weinberge ziehen sich bis zum Horizont. Kleine Straßen schlängeln sich durch die Reben, als hätte ihr Planer selbst ein Rennrad in der Garage stehen.

Hier fährt man nicht auf direktem Weg. Warum auch? Jede zusätzliche Schleife lohnt sich. Mal wegen der Aussicht. Mal wegen eines kleinen Dorfplatzes. Und manchmal einfach, weil hinter der nächsten Kurve schon wieder ein neues Postkartenmotiv wartet. „Strada del Prosecco“ nennt sich dieses Paradies. Nicht die große. Jene die von Touristen befahren wird. Im SUV. Voll mit Proseccoflaschen. Nein. Die kleinere, zierlichere, atemberaubende, idyllischere. Ein Bilderbuch.

Tunnelblick? Ausnahmsweise erwünscht.

Der Passo San Boldo ist kein langer Pass. Und genau deshalb unterschätzen ihn viele. Bis sie davorstehen. 18 Kehren insgesamt. Fünf davon verschwinden in Tunneln mitten durch den Fels. Eine Straße, die eher aussieht wie eine geniale Idee als wie ein Bauprojekt. Dabei ist sie genau das.

In nur 100 Tagen gebaut. Von Kriegsgefangenen, Einheimischen und den Kaiserjägern. Nicht für den Tourismus. Nicht für Rennradfahrer. Sondern als Versorgungsstraße für einen Krieg, der – wie so viele – unendlich viel kostete und am Ende doch nur um ein Stück Erde geführt wurde, das groß genug für alle gewesen wäre.

Die Steigung? Erstaunlich moderat. Nicht aus Rücksicht auf Rennradfahrer. Sondern weil damals Maultiere Kanonen, Munition und Versorgungsgüter hinauftragen mussten. Und dann steht man plötzlich vor einer nahezu senkrechten Felswand. Instinktiv stellt man sich dieselbe Frage wie vermutlich jeder zum ersten Mal: Wie soll es denn hier bitte weitergehen? Die Antwort liegt im Berg.

Man fährt in den ersten Tunnel. Die Temperatur fällt schlagartig. Das Echo der Freiläufe begleitet jede Pedalumdrehung. Wenige Sekunden später öffnet sich der Blick wieder, bevor die nächste Tunnelkehre wartet. Es ist ein Wechselspiel aus Licht und Schatten, Geschichte und Gegenwart, Staunen und Radfahren. Der Passo San Boldo dauert nicht lange. Aber er bleibt.

Vielleicht, weil er zeigt, dass manche Straßen weit mehr sind als eine Verbindung von A nach B. Sie erzählen Geschichten. Von Ingenieurskunst. Von menschlichem Leid. Und heute – glücklicherweise – von Menschen, die sie aus einem sehr viel schöneren Grund hinauffahren. Mit Gänsehaut.

Der Plan war anders.

Natürlich läuft nicht jede Tour nach Plan. Zum Glück. Denn perfekte Tage sind oft erstaunlich schnell vergessen. Nicht die gesperrte Straße, der Schotter, den niemand bestellt hat und das kurze Tragen der Rennräder über Felsen, die sonst nur jenen, die die Berge hochklettern, vorbehalten sind. Unvergesen bleibt auch das gemeinsame Lachen über den Satz: „Das Navi sagt, hier geht’s weiter.“ In genau diesen Momenten entstehen die Geschichten, die noch Monate später erzählt werden. „Nur noch 8 Kilometer“ oder „nur noch ein Hügel“ reihen sich nahtlos in die Reihe unrichtiger Wahrheiten ein.

Nicht die perfekten Kilometer bleiben. Sondern die kleinen Abenteuer dazwischen.

35 Grad. Im Schatten. Welcher Schatten?

Irgendwann wird aus warm einfach heiß. Der Asphalt flimmert. Die Trinkflaschen sind schneller leer als geplant. Brunnen werden zu kleinen Oasen. Und jeder Schatten, egal wie klein, bekommt plötzlich eine erstaunlich hohe emotionale Bedeutung.

Zum Glück gibt es Italien. Dort, wo andere über Regeneration sprechen, bestellt man eben ein Gelato. Oder eine Oransoda. Oder beides. Rein wissenschaftlich kann ich den leistungsfördernden Effekt nicht belegen. Aus eigener Erfahrung möchte ich ihn trotzdem nicht mehr missen.

Allein fährt man. Gemeinsam erlebt man.

Man könnte den Monte Grappa auch alleine fahren. Natürlich. Aber irgendetwas würde fehlen. Das gegenseitige Warten am Berg. Der kurze Blick, der sagt: „Alles gut?“ Das gemeinsame Schweigen kurz vor dem Sonnenaufgang.

Und das gemeinsame Lachen danach. Irgendwann spielt es keine Rolle mehr, wer an diesem Tag der Schnellste war. Viel wichtiger ist, dass am Abend alle dieselbe Geschichte erzählen. Nur jeder aus seiner eigenen Perspektive.

Bassano del Grappa. Mehr als eine Brücke.

Wer in Bassano del Grappa den Ponte degli Alpini nur fotografiert, macht nichts falsch. Wer nach einer langen Ausfahrt langsam über seine Holzbalken rollt, versteht ihn. Er ist Treffpunkt. Orientierung. Ritual. Hier beginnt das erste Herzklopfen des Tages. Hier endet die Ausfahrt. Oder sie beginnt schon wieder – zumindest in den Gesprächen. Bassano schafft etwas, das nur wenige Orte schaffen. Man reist an. Und fühlt sich erstaunlich schnell zuhause.

Was am Ende wirklich zählt.

Natürlich könnte ich jetzt Zahlen aufzählen. Kilometer. Höhenmeter. Achtmal die Cima Grappa. Viermal Early Grappa. Zweimal Doppio Grappa. Aber Hand aufs Herz. Wer erinnert sich ein halbes Jahr später noch an die Durchschnittsgeschwindigkeit? Ich erinnere mich an das erste Licht des Tages. An den Duft der Weinberge. An den Passo San Boldo. An Gelato Artigianale bei 38 Grad. An den Espresso auf der Piazza. An alle, die als MitfahrerInnen gekommen und als FreundInnen gefahren sind.

Genau darum geht es. Urlaub machen und Rennrad fahren. Nicht, weil es die meisten Höhenmeter bringt. Sondern weil manche Reisen mehr hinterlassen als nur Fotos am Handy.

Sie hinterlassen Geschichten. Und die nächste beginnt meistens schon auf der Heimfahrt.

Cristian

PS: im nächsten Jahr geht es wieder zum Monte Grappa. Vom 19. bis 26. Juni 2027. Jetzt schon Termin vormerken. Ein weiterer Termin in Mai kommt vielleicht dazu.

Eurobike 2026. Kleinere Messe. Große Innovationen.

30. Juni 2026
von @_ketterechts
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Eurobike 2026 - die Zukunft des Rennrades

Die EUROBIKE 2026 war eine Messe im Umbruch. Weniger Aussteller, weniger Showfläche, dafür ein umso klarerer Blick auf die Techniktrends der nächsten Jahre. Rund 800 Unternehmen waren vertreten, darunter auffallend viele Anbieter aus China. Die Messe selbst steht vor einer Neuausrichtung: Ab 2027 soll sie stärker als reine Fachmesse funktionieren.

Trotzdem war Frankfurt 2026 technisch spannend. Die großen Themen: mehr Integration, mehr Software, mehr Leistung bei E-Bikes, breitere Reifen, neue Cockpit-Konzepte und ein deutlich sichtbarer Auftritt asiatischer Hersteller.

Ein besonderes Highlight abseits klassischer Fahrräder war Canyon Predict. Dahinter steckt ein vernetztes Sicherheitssystem, das den Fahrer in kritischen Situationen unterstützen soll. Gemeinsam mit dem speziell entwickelten Stingr Smart Helmet kommuniziert das System über Sensoren und Kameras miteinander. Erkennt das System eine potenziell gefährliche Situation – etwa ein sich schnell näherndes Fahrzeug oder ein erhöhtes Kollisionsrisiko –, wird der Fahrer über optische und akustische Signale gewarnt. Zusätzlich verfügt der Helm über integrierte Beleuchtung, Bremslicht und Blinker, die sich direkt vom Lenker aus steuern lassen. Damit zeigt Canyon, dass die Zukunft des Fahrrads nicht nur leichter und schneller, sondern auch deutlich intelligenter und sicherer wird. Gerade im urbanen Verkehr könnten solche Assistenzsysteme in den kommenden Jahren zu einem neuen Standard werden.

Rennrad: Aerodynamik wird neu gedacht

Im Rennradbereich ging es 2026 weniger um komplett neue Rahmenformen als um das, was wirklich Geschwindigkeit bringt: Fahrerposition, Cockpit, Reifen und Systemintegration.

Canyon zeigte am Aeroad CFR, wohin die Reise geht. Das Rad bekam ein neues Cockpit, das leichter, aerodynamischer und auf eine tiefere Fahrerposition ausgelegt ist. Interessant daran: Nicht der Rahmen ist die Revolution, sondern die Kontaktstelle zwischen Fahrer und Rad.

Auch Eddy Merckx griff den Trend zur optimierten Sitzposition auf. Der neue 525R nutzt neue Spielräume bei der Geometrie, um Aerodynamik und Langstreckenkomfort besser zusammenzubringen. Höherer Stack, steilere Sitzposition und eine offenere Hüfte zeigen: Aero bedeutet nicht mehr automatisch unbequem. (Cyclingnews)

Ein weiteres Detail: Rennräder werden breiter. 28 mm sind nicht mehr mutig, sondern fast konservativ. 30 bis 34 mm Reifenfreiheit werden im Performance-Segment zunehmend normal. Das bringt Komfort, Kontrolle und oft auch weniger Rollwiderstand.

Spannend war außerdem der Blick auf kleinere und handwerkliche Hersteller. TOOT zeigte mit dem Eris ein Titan-Rennrad mit 3D-gedruckten Titanbauteilen. Der Rahmen wird individuell auf den Fahrer abgestimmt und kostet rund 9.000 Euro.

Beim Zubehör fiel der Prologo Choice-Sattel auf: flach, aerodynamisch, mit abnehmbaren Carbon-Rails und Preisen um 490 Euro.

Gravel: Race statt Adventure

Gravel bleibt eines der spannendsten Segmente. Der Trend geht klar weg vom reinen Abenteuer- und Bikepacking-Rad hin zum schnellen Race-Gravelbike.

Canyon zeigte ein noch unveröffentlichtes All-Terrain-Racebike mit 2,1-Zoll-Reifen, Aero-Cockpit und Shimano-Mix aus Dura-Ace und GRX. (BikeX) Ridley präsentierte einen aggressiven Gravel-Prototyp mit Aero-Optik, breiter Reifenfreiheit und klarer Race-Ausrichtung.

Auch Raymon brachte mit dem Kenthii Ultimate ein modernes Carbon-Gravelbike: Aero-Look, integriertes Staufach, SRAM Force XPLR AXS, Carbon-Cockpit, Fulcrum-Carbonlaufräder und 50-mm-Reifen. Der Preis liegt bei 6.499 Euro.

Bei den Antrieben setzt sich 1×13 weiter durch. SRAM beschreibt Force XPLR AXS als vollständig kabellose 13-fach-Gravelgruppe mit Full-Mount-Schaltwerk. Das passt perfekt zum Race-Gravel-Trend: weniger Komplexität, viel Bandbreite, robuste Schaltwerke.

Ein echter Hingucker waren 32-Zoll-Laufräder. Noch ist das kein neuer Standard, aber mehrere Konzepte zeigen: Die Branche sucht nach mehr Laufruhe, besserem Überrollverhalten und höherer Geschwindigkeit auf Schotter.

E-Bikes: Der Antrieb steht im Mittelpunkt

Die größten Neuheiten gab es bei E-Bike-Antrieben. Hier entsteht gerade ein neuer Wettkampf: Bosch, Avinox, Gobao, Panasonic, Mahle und weitere Anbieter versuchen, Motor, Getriebe, Akku und Software enger zu verzahnen.

Bosch überraschte mit der Hub Line, dem ersten Nabenmotor der Marke. Gleichzeitig wurde die Active Line Plus überarbeitet: kompakter, rund 500 Gramm leichter, mit 60 Nm Drehmoment, 600 Watt Spitzenleistung und bis zu 340 Prozent Unterstützung. Dazu kommen neue Akkus, das Intuvia 200 Display, ein kleinerer LED Controller und ein neues ConnectModule.

Avinox zeigte mit dem MG Concept einen Motor mit integriertem Getriebe. Das System soll unter Last und im Stand schalten können, mit Schaltzeiten unter 0,1 Sekunden. Entwickelt wurde das Konzept unter anderem mit Canyon, Commencal, Forbidden und Mondraker.

Noch offensiver tritt Gobao auf. Der chinesische Hersteller präsentierte das X-System beziehungsweise den X1P: Motor und stufenloses e-CVT-Getriebe in einer Einheit, bis zu 150 Nm Drehmoment und 1.500 Watt Spitzenleistung laut Hersteller. Das zeigt deutlich: Asiatische Anbieter sind nicht mehr nur Zulieferer, sondern greifen technologisch direkt an.

Auch Hepha fiel auf. Das Urban-X-Concept setzt auf einen Gobao-iCVT-basierten Antrieb, eine Rücktritt-ähnliche Verzögerung über den Motor und einen 504-Wh-Akku, der laut Hersteller in 17 Minuten auf 80 Prozent geladen werden soll. Die Markteinführung ist für 2028 geplant.

Ein weiteres spannendes Zubehör-/Nachrüstthema ist Skarper. Die Drive Unit soll normale Fahrräder per angeclipptem System zum E-Bike machen: 250 Watt Zusatzleistung, 240 Wh Akku, bis zu 50 km Reichweite und etwa 5 kg Systemgewicht.

Die fünf wichtigsten Trends für die nächsten Jahre

Erstens: Asiatische Hersteller werden wichtiger. Marken und Zulieferer aus China und Taiwan treten selbstbewusster auf. Gusto zeigte ein neues Gravelbike, Gobao greift bei Motor-Getriebe-Einheiten an, Akeeyo will mit günstigen Actioncams gegen DJI und GoPro antreten.

Zweitens: E-Bike-Antriebe werden zu Plattformen. Motor, Akku, Display, App, Diebstahlschutz, Navigation und Cloud-Dienste wachsen zusammen.

Drittens: Das Schaltwerk bekommt Konkurrenz. Avinox und Gobao zeigen, dass integrierte Motor-Getriebe-Systeme das E-Bike langfristig wartungsärmer und sauberer machen könnten.

Viertens: Gravel wird schneller. Aero-Rahmen, 1×13, breite Reifen, Carbonlaufräder und integrierte Staufächer machen aus dem Abenteuerbike immer häufiger ein Rennrad für schlechte Wege.

Fünftens: Zubehör wird smarter. Canyon zeigte mit Predict ein intelligentes Sicherheitssystem fürs Rennrad und mit Stingr Smart einen passenden Helm. Der Eurobike Award ging unter anderem an Mr. Spoke AI, eine KI-Plattform für Komponenten, Ersatzteile und Werkstattprozesse. (Eurobike)

Fazit: Evolution statt Revolution – aber mit großer Wirkung

Die EUROBIKE 2026 war keine Messe der lauten Sensationen. Sie war eine Messe der konsequenten Weiterentwicklung.

Beim Rennrad entscheidet immer stärker die Systemperformance: Cockpit, Position, Reifen und Integration. Beim Gravelbike verschiebt sich der Markt Richtung Race. Und beim E-Bike beginnt der vielleicht spannendste Technologiesprung seit Jahren: Motoren werden intelligenter, stärker und verschmelzen mit Getrieben und Software.

Besonders auffällig ist der Aufstieg asiatischer Hersteller. China und Taiwan liefern nicht mehr nur günstige Rahmen oder Komponenten, sondern bringen eigene Motorplattformen, Kameras, Gravelbikes und Performance-Konzepte auf die Messe.

Wer wissen will, wohin sich die Fahrradbranche bewegt, muss 2026 weniger auf einzelne Traumräder schauen – und mehr auf die Systeme dahinter. Genau dort entsteht gerade die Zukunft des Radfahrens.

 

Emilia Romagna: Der Sehnsuchtsort für RennradfahrerInnen

29. Juni 2026
von @_ketterechts
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Emilia Romagna: Der Sehnsuchtsort für RennradfahrerInnen

Manche Straßen fahren sich leicht. Andere brennen sich ins Gedächtnis. Nicht, weil sie besonders lang wären. Sondern weil sie alles verlangen. Eine pechschwarze, frisch asphaltierte Straße, die die Hitze zurückwarf wie ein Pizzaofen. Kein Baum. Kein Schatten. Kein Lüftchen. Und zum Schluss eine Rampe aus Kopfsteinpflaster, auf der mein Vorderrad kurz überlegte, lieber Richtung Himmel zu steigen als Richtung Ziel zu rollen. Willkommen in Verrucchio. Eigentlich war ich wegen eines Rennens hier. In Wahrheit aber wegen einer Region, die mich seit Jahren immer wieder zurückholt. Emilia Romagna: Der Sehnsuchtsort für RennradfahrerInnen.

Ein Bergzeitfahren? Eigentlich gar nicht meine Disziplin

Ich mache kein Geheimnis daraus: Bergfahrer war ich noch nie. Flache Straßen, sanfte Wellen, lange Küstenabschnitte – dort fühle ich mich zu Hause. Wenn das Höhenprofil allerdings aussieht wie der Puls eines Espressojunkies, beginnt meine Komfortzone langsam zu verschwinden.

Das Bergzeitfahren nach Verrucchio war mit seinen knapp 2,4 Kilometern und rund 270 Höhenmetern genau so ein Fall. Kurz. Steil. Brutal ehrlich. Und trotzdem – oder vielleicht gerade deshalb, liebe ich solche Momente.

Denn manchmal geht es gar nicht um Watt, Platzierungen oder Zeiten. Es geht darum, sich wieder eine Startnummer ans Rad zu hängen. Dieses leichte Kribbeln vor dem Start zu spüren. Den kleinen Wettkampfdruck zu genießen, der plötzlich dafür sorgt, dass man noch einmal tiefer in den Lenker greift und sich fragt, ob da nicht doch noch ein paar Reserven im Körper versteckt sind.

Ja, ich habe gelitten. Aber ich habe jede Minute genossen.

Rennrad fahren in der Emilia Romagna
EMCC TeilnehmerInnen in Monteleone

Wenn 35 Grad plötzlich ganz schön heiß werden

35 Grad im Schatten. Das Problem war nur: Schatten gab es praktisch keinen. Die Straße nach Verrucchio war frisch asphaltiert. Tiefschwarz. Die Hitze stieg nicht nur von oben herab, sondern kam auch von unten zurück. Jeder Tritt in die Pedale fühlte sich an, als würde man gegen einen unsichtbaren Föhn ankämpfen. Und dann kam dieses letzten Stück. Kopfsteinplaster. Steil genug, dass mein Vorderrad kurz den Kontakt zur Realität verlor und lieber nach oben steigen wollte als nach vorne zu rollen.

Es gibt Zieleinfahrten, die vergisst man nicht. Diese gehört definitiv dazu.

Der eigentliche Gewinn begann nach der Ziellinie

Eingeladen wurde ich von ATP Servizi Emilia-Romagna. Gemeinsam mit Visit Romagna organisierten sie den alljährlichen European Media Cycling Contest (EMCCI) im Rahmen des Velo-City World Summit. Rund 30 JournalistInnen, BloggerInnen, InfluencerInnen und Tour-Operatoren aus verschiedenen Ländern Europas kamen dabei zusammen.

Natürlich wurde über Fahrräder gesprochen. Über Tourismus. Über nachhaltige Mobilität. Und über neue Ideen.

Aber genauso über Espresso, Lieblingsanstiege, die beste Piadina und darüber, warum Italiener scheinbar mühelos jeden Berg hochfahren. Genau diese Mischung macht solche Veranstaltungen besonders. Man lernt Menschen kennen, die das Fahrrad nicht nur als Sportgerät sehen, sondern als Teil einer Lebenskultur.

Rimini wurde für ein paar Tage zur Welthauptstadt des Fahrrads

Wer in diesen Tagen durch Rimini spazierte, merkte schnell: Hier drehte sich alles ums Fahrrad. Menschen aus den unterschiedlichsten Ländern trafen sich, diskutierten über die Zukunft nachhaltiger Mobilität, tauschten Erfahrungen aus und zeigten, wie Radverkehr Städte lebenswerter machen kann.

Die Velo-Parade durch die Innenstadt war dafür ein wunderbares Symbol. Hunderte Fahrräder. Ohne Verkehr. Unzählige Nationen. Eine gemeinsame Sprache. Das Fahrrad verbindet. Nicht nur Sportler. Sondern Menschen.

Und genau deshalb passte das Bergzeitfahren nach Verrucchio perfekt in dieses Gesamtbild. Es zeigte, dass Radfahren in der Emilia-Romagna viele Gesichter hat: Alltag, Tourismus, Sport und Lebensfreude schließen sich hier nicht aus – sie ergänzen einander.

Gastfreundschaft kann man nicht ins Programm schreiben

Was mich jedes Mal aufs Neue beeindruckt, sind die Menschen. Nicholas. Andrea. Robert. Und das gesamte Organisationsteam. Natürlich war alles hervorrahgend vorbereitet. Aber das ist gar nicht das Entscheidende. Entscheidend ist, wie herzlich man aufgenommen wird. Mit welcher Selbstverständlichkeit man Gästen die eigene Heimat zeigt. Nicht geschniegelt für Hochglanzprospekte. Sondern ehrlich. Mit Stolz. Mit Leidenschadft. Mit Geschichten über Kultur, Architektur und Kulinarik. Kleine Orte und große Traditionen.

Die Emilia Romanga muss man sich nicht vorstellen. Sie überzeugt ganz von selbst.

Das Schlaraffenland für Rennradfahrer

Ich werde häufig gefragt, warum ich Jahr für Jahr wieder hierherkomme. Die Antwort ist eigentlich ganz einfach. Weil die Emilia-Romagna für mich das Schlaraffenland Europas ist. Wo sonst findet man auf so engem Raum alles, was das Rennradherz höherschlagen lässt? Eine geniale Küstenstraßen entlang der Adria. Sanfte Hügel mit endlosen Kurven. Anspruchsvolle Anstiege im Hinterland. Verkehrsarme Nebenstraßen. Historische Dörfer, die aussehen, als wäre dort die Zeit stehen geblieben.

Und dazu eine Kulinarik, die jeden zusätzlichen Höhenmeter rechtfertigt. Piadina gehört hier genauso dazu wie Parmigiano Reggiano, Prosciutto di Parma oder ein Glas Sangiovese beim Abendessen. Man fährt hier nicht einfach Rad. Man erlebt eine Region. Mit allen Sinnen.

Genau deshalb kehre ich immer wieder zurück

In den vergangenen Jahren durfte ich unzählige Kilometer durch die Emilia-Romagna fahren. Ich kenne die berühmten Straßen. Vor allem aber kenne ich die kleinen. Diejenigen, die in keinem Reiseführer stehen. Die Bar, in der der Espresso noch 1,10 Euro kostet. Den Dorfplatz, auf dem nachmittags die alten Herren Karten spielen. Die kleine Bäckerei, in der man nach einer Ausfahrt den stärksten Zuckerschock bekommt. Oder den Aussichtspunkt, an dem plötzlich das Meer auftaucht.

Es sind genau diese Momente, die einen Rennradurlaub unvergesslich machen. Nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit. Nicht die Wattwerte. Nicht einmal die Höhenmeter. Sondern die Geschichten, die man später erzählt.

Emilia Romagna - Urlaub machen und Rennrad fahren
Foto by @parissophiawood17

Urlaub machen. Rennrad fahren. Ankommen.

Deshalb freue ich mich jedes Mal, wenn ich anderen genau diese Region zeigen darf. Urlaub machen und Rennrad fahren. Gemeinsam mit FunAcitve TOURS begleitet ich seit vielen Jahren Rennrad- und Gravelbike-Reisen in die Emilia-Romagna. Nicht als klassische Gruppenreise. Sondern als Einladung, diese Region so kennenzulernen, wie ich sie selbst lieben gelernt habe.

Mit traumhaften Straßen, mit regionaler Küche. mit kulturellen Schätzen, mit jeder Menge italienischer Lebensfreude. Und mit dem beruhigenden Gefühl, dass jemand dabei ist, der nicht nur die Sprache spricht, sondern auch jede Menge versteckte Lieblingsplätze kennt.

Das Bergzeitfahren nach Verrucchio war nach wenigen Minuten vorbei. Die Erinnerung daran bleibt. Noch viel stärker aber bleibt dieses Gefühl, das mich jedes Mal begleitet, wenn ich die Emilia-Romagna verlasse. Dass ich gar nicht wirklich abreise. Sondern mich schon auf das nächste Wiedersehen freue.

Denn manche Regionen besucht man. In die Emilia Romagna kehrt man zurück.

Cristian

PS: Resturlaub in Cesenatico: 17. bis 24. und 24. bis 31. Oktober 2026. Jetzt buchen.

Specialized Allez Sprint Custom – Testbericht

8. Juni 2026
von @_ketterechts
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Specialized Allez Sprint

600 Kilometer. Über 16.000 Höhenmeter. Sieben Tage. Genug Zeit, um die ersten Schmetterlinge aus der Kennenlernphase zu vertreiben und herauszufinden, ob ich mich mit dem Specialized Allez Sprint nur auf einen Sommerflirt eingelassen habe oder ob ich bereits die große Liebe fahre.

Der Holzfäller entdeckt den Presslufthammer

Die Dolomiten. UNESCO-Weltkulturerbe. Gibt es einen idealeren Ort, ein neues Rennrad mit null Kilometern zu testen? Wohl kaum. Danke an Mountainbiker am See für die „fünf-nach-zwölf Aufbauaktion“. Ich hätte nicht mehr damit gerechnet. Ein Projekt, welches ich seit Jahren im Kopf habe, war fast vollendet. Ich war bereit für Neues. Mit dem nötigen Feintuning. Und Feingefühl. 

Das Wesentliche vorweg: Nach vielen Jahren auf Holzrahmen fühlte sich der Wechsel aufs Specialized Allez Sprint zunächst an, als würde ich vom handgefertigten Jagdgewehr direkt auf einen modernen Karabiner umsteigen. Das Holz hatte Charme, Seele und eine ganz eigene Art, Geschwindigkeit zu erzeugen. Das Allez Sprint hingegen kennt nur eine Richtung: vorwärts. Und zwar sofort.

Testbericht Specialized Allez Sprint

Fluchtinstinkt auf zwei Rädern

Manche Räder wollen überredet werden. Das Allez Sprint nicht. Sobald Druck aufs Pedal kommt, reagiert es wie ein Windhund, der die Leine losgelassen bekommt. Jede Beschleunigung fühlt sich an, als hätte jemand heimlich ein Gummiband gespannt und plötzlich losgelassen. Das Rad besitzt eine beinahe unverschämte Spritzigkeit, die immer wieder dazu verleitet, noch einmal aus dem Sattel zu gehen. Nicht, weil man muss. Sondern weil man wissen möchte, ob es wirklich noch einmal so explosiv anschiebt.

Tut es.

Das Allez Sprint fühlt sich an wie der Wechsel vom handgefertigten Florett zum Samurai-Schwert. Beide sind schnell. Aber nur eines hat permanent das Bedürfnis, irgendetwas anzugreifen.

Bergauf: Wo die PRs wohnen

Die größte Überraschung spielte sich dort ab, wo normalerweise die Ausreden beginnen: am Berg. Trotz eines gewissen Optimierungspotenzials beim Systemgewicht – also Rad plus Fahrer – purzelten die persönlichen Bestzeiten erstaunlich regelmäßig. Die Wattwerte waren dieselben. Die Beine ebenfalls. Nur die Ausreden wurden plötzlich knapp.

Das Allez Sprint klettert nicht wie ein federleichtes Bergwunder, sondern eher wie ein durchtrainierter Rugbyspieler: etwas mehr Masse, aber mit einer Brutalität im Vortrieb, die jede Rampe zusammenschrumpfen lässt. Gerade an steileren Anstiegen entsteht der Eindruck, dass kein Watt verloren geht. Das Rad nimmt jede Kraft an, verarbeitet sie ohne Diskussion und verwandelt sie unmittelbar in Vortrieb. Bürokratie gibt es hier nicht.

Wer jahrelang auf Holzrahmen unterwegs war wie ich, kennt das Gefühl, wenn ein Rad einen gewissen Eigencharakter mitbringt. Das Allez Sprint dagegen wirkt wie ein leistungsorientierter Personal-Trainer. Es diskutiert nicht. Es liefert.

Specialized Allez Sprint im Test

Weniger Reach, mehr Angriffslust

Mit 1,9 Zentimetern weniger Reach als beim Vorgänger hat sich auch die Sitzposition deutlich verändert. Auf dem Papier klingt das unspektakulär. Auf der Straße fühlt es sich an, als wäre ich vom gemütlichen Ledersessel auf den Schleudersitz eines Kampfjets gewechselt.

Meine Position ist kompakter, direkter und aktiver. Das Vorderrad ist deutlich näher bei mir, wodurch jede Lenkbewegung unmittelbarer umgesetzt wird. Das Ergebnis: ich habe ein Rennrad, das ständig bereit wirkt, die nächste Kurve, den nächsten Anstieg oder die nächste Attacke anzunehmen.

Ich sitze darauf und spüre förmlich, wie das Rad sagt: „Wir könnten hier einfach weiterrollen. Aber wir könnten auch angreifen.“

Kurvenräuber mit leichtem Hang zur Nervosität

Besonders beeindruckend ist die Wendigkeit. Wo der alte Rennesel eher ein ICE war, der majestätisch auf seinen Schienen durch die Landschaft gleitet, erinnert das Allez Sprint eher an einen Rallye-Wagen auf einer Alpenprüfung. Ein kurzer Impuls genügt und die Linie wird geändert. Dabei bleibt das Rad erstaunlich spurtreu. Es vermittelt jederzeit Sicherheit und Vertrauen, verlangt aber etwas mehr Aufmerksamkeit als der Vorgänger.

Der direkte Vergleich zum Rennesel zeigt die Unterschiede deutlich: Durch das höhere Gewicht im Bereich des Steuerrohrs lag dieser satter auf der Straße und wirkte in schnellen Kurven noch etwas präziser und stoischer. Während der Rennesel jede Kurve mit der Gelassenheit eines Langstreckenpiloten anflog, nähert sich das Allez Sprint derselben Kurve eher wie ein Kampfpilot im Tiefflug.

Nicht nervös. Aber jederzeit hellwach.

Komfort? Mehr als befürchtet. Viel mehr als erwartet.

Aluminium wird gerne mit Begriffen wie „hart“, „ruppig“ oder „Bandscheibentest“ in Verbindung gebracht. Das Allez Sprint interessiert das herzlich wenig.

Natürlich fährt es sich nicht wie ein Sofa auf Luftfederung. Aber der Custom-Aufbau, die tiefen Carbon-Laufräder und die moderne Reifenbreite sorgen dafür, dass auch lange Tage mit mehreren tausend Höhenmetern nicht zur Leidensprüfung werden. Nach sieben Tagen Dauereinsatz war jedenfalls nicht der Rahmen der limitierende Faktor.

Leider.

Das gefährlichste Detail? Die Motivation.

Die größte Stärke des Allez Sprint lässt sich weder wiegen noch messen. Es ist die Art, wie das Rad seinen Fahrer manipuliert.

Eigentlich wollte ich in dieser Woche nur ein paar entspannte Grundlagenkilometer sammeln. Das war zumindest der Plan. Doch das Allez Sprint verfolgt eine andere Agenda. Jeder Ortsausgang wird zur Einladung. Jeder Anstieg zur Herausforderung. Jede freie Straße zur Versuchung.

Man sitzt darauf und denkt: “Ach komm, die nächste Kuppe noch.” Zehn Kilometer später fährt man einen persönlichen Rekord.

Das ist vielleicht die größte Qualität dieses Rades. Es vermittelt nicht nur Geschwindigkeit. Es erzeugt Lust auf Geschwindigkeit. Und es macht aus Trainingsfahrten kleine Rennen gegen sich selbst und verwandelt bekannte Strecken plötzlich wieder in Abenteuer.

Specialized Allze Sprint RH 56

Fazit

Das Specialized Allez Sprint ist kein Rad für Menschen, die entspannt durch die Gegend rollen und dabei das Panorama studieren möchten.

Es ist ein Rad für Fahrer, die bei jeder Ortstafel kurz überlegen, ob sie sprinten sollten. Für Fahrer, die „locker rollen“ sagen und zehn Minuten später einen KOM angreifen. Für Fahrer, die eigentlich regenerieren wollten.

Nach vielen Jahren auf Holzrahmen fühlt sich der Wechsel an, als hätte jemand die Handbremse gelöst. Das Allez Sprint ist aggressiv, spritzig, unglaublich motivierend und besitzt eine nahezu unbändige Flucht nach vorne. Es verbindet direkte Kraftübertragung mit erstaunlichem Komfort, hohe Wendigkeit mit genügend Spurtreue und eine Geometrie, die jederzeit nach Angriff statt nach Kompromiss verlangt.

Nach 600 Kilometern und 16.000 Höhenmetern bleibt vor allem eine Erkenntnis: Das Allez Sprint ist vielleicht nicht das leichteste Rad in meinem Fuhrpark. Aber definitiv dasjenige, das sich am leichtesten schnell fahren lässt. 

 

Custom Aufbau

Rahmen: Specialized Allez Sprint RH 56
Rahmenfarbe: Satin Sea Foam/Gloss Dune White
Rahmenmaterial: Aluminum Disc frame with D’Aluisio Smartweld Sprint Technology
Komponenten: Shimano Ultegra Di2 12fach mit Shimano Dura Ace Powermeter
Laufräder: Pancho Rush 50
Sattel: Pro Stealth Carbon
Reifen: Vittoria N.ext 26 mm
Schlauch: TPU
Gewicht: fahrbereit ca 8 kg
Pedale: KEO Blad Carbon

STOPP heißt STILLSTAND: Was RennradfahrerInnen beim Stoppschild wirklich dürfen

12. Mai 2026
von @_ketterechts
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RennradfahrerInnen beim Stoppschild

RennradfahrerInnen beim Stoppschild. Eine Begegnung voller Missverständnisse. Wobei die Rechtslage eindeutig ist. Stopp heißt Stillstand. Und doch ist das korrekte Verhalten am roten Verbotsschild eine von vielen universellen Wahrheiten, wie

  • Gegenwind kommt immer erst am Heimweg.
  • Die letzten 10 km sind nie flach.
  • Mechanische Probleme passieren nie zu Hause im Montageständer.
  • Nur eine „lockere Runde“ endet immer mit Zone 4.
  • Der Hungerast kündigt sich nie höflich an.
  • Der letzte Anstieg ist nie der letzte Anstieg.
  • …

Ein STOPP-Schild ist für viele RennradfahrerInnen eher … ein Geschwindikgkeitsempfehlungsschild. Denn praktisch kennt jeder diese Situation: Du rollst mit 32 km/h dahin, Puls im Sweet Spot, die Gruppe läuft rund, Garmin piepst zufrieden — und plötzlich steht da dieses rote Achteck am Straßenrand und fragt höflich: „Na? Wirklich anhalten?“ Und genau dort beginnt die kreative Interpretation der Straßenverkehrsordnung. Die schlechte Nachricht:
Die StVO kennt beim STOPP-Schild erstaunlich wenig Humor. Die gute Nachricht:
Du musst weder absteigen noch beide Füße auf den Boden stellen wie ein Fahrschüler von 1987.

Was bedeutet STOPP eigentlich?

Juristisch ist die Sache ziemlich simpel:

STOPP bedeutet:

  • vollständiger Stillstand
  • 0 km/h
  • schauen
  • erst dann weiterfahren

Nicht mehr. Aber eben auch nicht weniger.

Der Gesetzgeber verlangt keinen Fuß am Boden. Auch ein sauberer Track Stand kann rechtlich genügen — solange das Fahrrad tatsächlich stillsteht. Und genau beim Wort „tatsächlich“ wird’s interessant.

Denn zwischen: „Ich stand eh fast“ und „Das Rad bewegte sich noch“ liegen ungefähr € 50 Verwaltungsstrafe, eine Diskussion mit der Polizei oder im schlimmsten Fall ein Problem bei einem Unfall.

Die beliebtesten Rennrad-Interpretationen von STOPP

Variante 1: Der Rolling Stopp

Der Klassiker.

Bremsen?
Ja.

Langsamer werden?
Ja.

Anhalten?
Naja …

Das Rad rollt mit 4 km/h weiter, während man nach links und rechts schaut und innerlich argumentiert:

„Es kommt eh keiner.“

Juristisch leider irrelevant.

Ein Rolling Stopp ist kein STOPP.

Auch wenn sich das im Rennradkopf völlig anders anfühlt.

Variante 2: Der Zen-Track-Stand

Die Königsdisziplin.

Man balanciert elegant im Pedal. Minimal vor. Minimal zurück.
Ein bisschen links. Ein bisschen rechts.

Von außen sieht das aus wie:

  • ein artistischer Tanz
  • zwischen Gleichgewicht
  • und leichter Panik.

Das Problem: Sobald das Rad noch vor- oder zurückrollt, ist es kein vollständiger Stillstand mehr.

Ein echter Track Stand ist erlaubt. Ein „Fast-Track-Stand“ eher nicht.

Variante 3: Das höfliche Zu-früh-Anhalten

Diese Variante ist besonders beliebt bei FahrerInnen mit Klickpedal-Trauma.

Man bleibt sicherheitshalber schon drei Meter vor der Haltelinie stehen.
Dort ist es gemütlich. Dort muss man nicht hektisch ausklicken. Viel zu weit weg von der Haltelinie kann man sich sogar bequem am Laternenmast anhalten.

Problem: Das STOPP gilt an der Haltelinie bzw. dort, wo man den Querverkehr wirklich einsehen kann.

Wer zu früh stoppt und danach weiterrollt, macht rechtlich gesehen oft:

  • zwei Bewegungen,
  • aber keinen korrekten Halt.

Variante 4: „Ich seh eh nix“

Die urbanste aller STOPP-Situationen.

Lieferwagen.
Hecke.
SUV.
Transporter.
Müllinsel.
Straßenkaffeehaus.

Man hält irgendwo — aber nicht dort, wo man tatsächlich etwas sieht.

Juristisch gilt:
Wenn die Sicht schlecht ist, muss man sich vorsichtig vortasten.

Nicht:
blind hineinrollen.

Nicht:
einfach hoffen.

Und auch nicht:
„Wird schon passen.“

Anhalten: So ist es richtig

Die sauberste Lösung ist überraschend unspektakulär:

  1. Vor der Haltelinie abbremsen (Gibt es keine, dann ist diese imaginär dort bilden, wo die Sicht nach links, rechts und geradeaus am besten ist)
  2. Fahrrad vollständig stillstehen lassen
  3. Schauen (links, rechts, geradeaus – am besten zweimal)
  4. Weiterfahren

Mehr verlangt die StVO nicht.

Und nein:

  • kein Fuß am Boden nötig
  • kein Absteigen
  • kein Theater

Ein sauberer Stillstand reicht.

Die Sache mit dem Fuß am Boden

Der Mythos hält sich hartnäckig: „Beim STOPP muss ein Fuß runter!“ Nein. Das steht nirgends. Außer bei Wettkämpfen – zB. bei Ultracycling-Events. Da steht es fast immer im Reglement.

Die StVO interessiert sich nicht für deinen Fuß. Sie interessiert sich nur dafür, ob sich das Fahrrad bewegt.

Der Fuß am Boden ist eher:

  • psychologische Sicherheit
  • Polizeibeweis
  • oder Selbstschutz vor dem Umkipper des Jahrhunderts.

Was kostet der Spaß eigentlich?

Wer ein STOPP-Schild mit dem Fahrrad ignoriert, muss in Österreich typischerweise mit etwa:

  • 50 Euro Organmandat
    rechnen.  

Wenn daraus eine Strafverfügung wird, kann es deutlich teurer werden:

  • etwa 70 bis 726 Euro sind möglich.  

Und seien wir ehrlich: 726 Euro sind sehr viele Energy Gels.

Die Wahrheit, die RennradfahrerInnen kennen

Natürlich ist praktisch jeder schon einmal über ein STOPP-Schild gerollt.

Die Solo-FahrerInnen am Land.
Die schnelle Feierabendrunde.
Eine Gruppe im Tunnelblick.
Der KOM-Jäger (die QOM Jägerin) mit „durchschnittlich 34,2 km/h“.

Das macht niemand automatisch zum Verkehrsrowdy.

Aber: Je schneller, dichter und urbaner der Verkehr wird, desto sinnvoller wird ein echter Stillstand.

Nicht wegen der Moralkeule.

Sondern weil:

  • Autofahrer:innen Fehler machen,
  • Rennradfahrer:innen schwer zu sehen sind,
  • und Physik selten verhandelt.

Fazit

STOPP heißt nicht:

  • Fuß runter.
  • Absteigen.
  • fünf Sekunden Meditation.

STOPP heißt einfach:

Stillstand.

Und wenn wir ehrlich sind: Ein hoher Schnitt ist die beste Motivation.

Aber lebend heimkommen bleibt die bessere Statistik.

Cristian
#bikeguideaustria #ktrchts #machurlaubfahrrennrad

Rennradguide Ausbildung: Vier neue zertifizierte Rennradguides in Bad Gleichenberg

4. März 2026
von @_ketterechts
Kommentare 1
Rennradguide Ausbildung

Manchmal gibt es Tage, an denen sich viele Stunden Vorbereitung, Training und Engagement in einem einzigen Moment bündeln. Für mich als Ausbildungsleiter der Rennradguide Ausbildung von Bikeguide Austria war der 28. Februar 2026 genau so ein Tag.

Bei frühlingshaften 14 Grad und strahlendem Sonnenschein trafen wir uns im Gasthof Scheer in Bad Gleichenberg, um die Abschlussprüfung unserer aktuellen Rennradguide-Ausbildung durchzuführen. Vier Teilnehmer:innen – zwei Frauen und zwei Männer – stellten sich an diesem Tag der Herausforderung. Am Ende durfte ich ihnen zur erfolgreichen Prüfung gratulieren und sie offiziell in die Community der zertifizierten Bikeguide Austria Rennradguides aufnehmen.

 

Die Rennradguide Ausbildung: Mehr als nur Radfahren

Viele denken beim Begriff Rennradguide zuerst an jemanden, der eine Gruppe über schöne Straßen führt. In Wirklichkeit steckt deutlich mehr dahinter.

Genau deshalb ist mir in der Ausbildung eines besonders wichtig: Ein guter Rennradguide muss nicht nur sportlich sein, sondern auch Verantwortung übernehmen können.

Bevor unsere Teilnehmer:innen überhaupt zur Abschlussprüfung antreten, absolvieren sie:

  • fünf intensive Ausbildungstage
  • mindestens 20 Stunden Praxis
  • zahlreiche Übungen in Tourplanung, Gruppenführung und Sicherheit

Denn wer eine Gruppe auf dem Rennrad führt, trägt Verantwortung – für Sicherheit, für Organisation und auch für das Erlebnis der Teilnehmer. 

Die Abschlussprüfung: Theorie trifft Praxis

Die Abschlussprüfung ist bewusst praxisnah aufgebaut. Als Prüfer möchte sehen, wie die angehenden Guides in realen Situationen handeln.

Während der Prüfung müssen sie ihr Können in mehreren Bereichen zeigen:

  • sichere und dynamische Gruppenführung
  • Tourplanung und Navigation
  • Fahrtechnik und methodische Vermittlung
  • Bikecheck und Pannenhilfe
  • rechtliche Grundlagen
  • Notfallmanagement und Erste Hilfe
  • Wetterkunde und Trainingslehre

Das Ziel ist klar: Am Ende der Ausbildung sollen die Guides nicht nur eine Gruppe begleiten können, sondern ein echtes Gesamterlebnis für Rennradfahrer:innen schaffen.

Rennradguides als Botschafter des Radsports

In den letzten Jahren hat sich Rennradfahren stark entwickelt – auch im Tourismus.

Österreich bietet dafür perfekte Voraussetzungen: von sanften Hügellandschaften bis hin zu alpinen Passstraßen. Gleichzeitig wächst das Interesse an geführten Rennradtouren.

Hier kommen professionell ausgebildete Rennradguides ins Spiel. Sie sorgen nicht nur für Sicherheit auf der Straße, sondern vermitteln auch Wissen über Technik, Training und Region.

Ein guter Guide ist deshalb immer auch:

  • Motivator:in
  • Organisator:in
  • Sicherheitsexpert:in
  • technische:r Ansprechpartner:in
  • Wetterfrosch
  • Botschafter:in des Rennradsports und der Region in der er und sie sich herumtreibt
Rennradguide Ausbildung - Nebeneinander fahren

Vier neue zertifizierte Rennradguides

Am Ende des Prüfungstages durfte ich vier engagierten Absolvent:innen zur bestandenen Prüfung gratulieren.

Sie dürfen sich ab sofort offiziell „Zertifizierte Bikeguide Austria Rennradguides“ nennen – ein Titel, der für Qualität, Sicherheit und Leidenschaft im Rennradsport steht. 

Für mich persönlich sind diese Momente immer etwas Besonderes. Hinter jeder bestandenen Prüfung stehen viele Stunden Vorbereitung, Training und persönliches Engagement.

Herzliche Gratulation an die neuen Rennradguides!

Cristian 
aka @ktrchts

Nächste Rennradguide Ausbildung

Die nächste Ausbildung zum Bikeguide Austria Rennradguide findet vom 28. April bis 2. Mai 2026 in Wieselburg statt.

Wer Rennradfahren nicht nur als Hobby sieht, sondern seine Leidenschaft weitergeben möchte, findet hier eine fundierte Ausbildung mit Praxisbezug und professionellen Standards.

 

Der Mythos vom harten Hund in kurzer Bib Short

2. März 2026
von @_ketterechts
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Der Mythos vom harten Hund in kurzer Bib Short

Einmal im Jahr gibt es ihn. Diesen einen Tag. Unmittelbar nach dem Winter. Das Thermometer zeigt 12 Grad Außentemperatur. Die Sonne steht plötzlich höher. Der Asphalt riecht nicht mehr nach Streusalz, sondern nach Heldentum. Das Quecksilber steigt nach oben. Die Apps lügen sich zu Superlativen. Als wäre der Sommer von einem Tag auf den anderen eingezogen. Stattdessen ist es eine einfache Temperaturerwärmung. Kein Minus. Ein leichtes Plus. Eines, das noch keinen Frühling macht. In Worten gemessen: zwölf. Nicht 18. Nicht 22. Zwölf. Es ist der Tag, an dem der Mythos vom harten Hund in kurzer Bib Short geboren wird.

Der Mythos vom harten Hund

Wir kennen sie alle. Die Kurz/Kurz-Fahrer bei 12 Grad. Oder weniger. Sie rollen mit nackten Knien durch die noch kalte Luft, die Adern leicht violett, aber der Blick sagt: „Ich spüre nichts.“ Was sie wirklich spüren, ist der Triumph über den Winter.

Es muss sich für sie großartig anfühlen. Die Sonne auf der Haut. Kein Stoff zwischen ihnen und der neuen Saison. Sie saugen die Blicke der immer noch dick eingepackten auf, als wären es Medaillen und Pokale. Der erste Cappuccino wird natürlich auch gleich draußen genossen. Es ist die erste Runde ohne Winterschuhe, ohne Handschuhe und auch gleich mit kurzer Bib Short. Sinnlos und gleichzeitig Sinnbild einer Community, die das Strahlen nach außen stets bedachter managt als alles andere rundherum.

Doch aufgepasst. Heldentum beginnt im Kopf – und kann schnell im Wartezimmer enden.

12 Grad sind keine 20

Physiologisch ist die Sache ziemlich unspektakulär: Bei 12 Grad Außentemperatur erwärmt sich die Muskulatur nicht nur langsamer auf (wenn überhaupt), sie kühlt auch bedeutend schneller ab. Besonders dann, wenn Fahrtwind ins Spiel kommt. Bei 28 km/h fühlt sich das eher nach 6–8 Grad an. Und wirkt auch entsprechend.

Und kalte Muskulatur bedeutet:

  • geringere Elastizität
  • verzögerte Kraftentfaltung
  • höhere Verletzungsanfälligkeit
  • mehr Mikrotraumata

Unsere Sehnen lieben Wärme. Die Gelenke auch. Und die der Kälte ausgesetzten Knie haben einige davon. Sehnen, Gelenke und Muskeln rundherum. Wer nach Monaten im Rollentrainer-Modus mit nackten Beinen in die Frühlingsluft sticht, fordert den Körper gleich doppelt heraus: physischer und thermischer Stress. Das Ergebnis? Zerrung statt Zielsprint. Und schnell kann so mancher Traum zum Rheuma werden. Ich spreche aus der Erfahrung eines Freundes.

Die unsichtbaren Risiken unnötiger Heldentaten

Es geht nicht nur um Muskeln. Kniegelenke reagieren empfindlich auf dauerhafte Unterkühlung. Entzündliche Reaktionen werden begünstigt. Atemwege danken dir kalte Luft bei hoher Ventilation ebenfalls nicht sofort. Und wer nach der Tour verschwitzt noch 20 Minuten im Café sitzt, trainiert nicht nur die Saison – sondern möglicherweise eine Erkältung.

Natürlich stirbt niemand an 12 Grad. Aber die Rechnung kommt leise. Nicht gleich. Aber mit Sicherheit später. Anfangs überwiegt noch die Freude über jeden einzelnen Like der Instagram Story.

Warum es viele trotzdem tun

Weil es ein Symbol ist. Kurz/Kurz ist der Startschuss. Es ist das öffentliche Ende des Winters. Eine persönliche Pressemitteilung. Es ist die visuelle Erklärung: „Ich bin bereit.“ Das sichtbare Ende der Rollentrainer-Depression. Die Rückkehr der Waden in die Öffentlichkeit. Die offizielle Wiedereröffnung der Knie im Freien. Und seien wir ehrlich: Nichts fühlt sich mehr nach Neubeginn an als nackte Knie in der Märzsonne. Aber zwischen Mut und Mummenschanz liegt nur ein Beinling. Und manchmal trennt genau dieses Stück Lycra Saisonaufbau von
Selbstdarstellung.

Das ist fast schon spirituell.

Heldentum neu definieren

Der wahre Held trägt bei 12 Grad stylische zur Bib Short passende Beinlinge. Ob die Radsocken darunter liegen oder darüber zur Schau gestellt werden, ist ein anderes, mindestens so heißt diskutiertes Thema. Heldentum heißt nicht frieren. Es heißt klug dosieren. Die Profis fahren bei Trainingslagern übrigens auch nicht aus Trotz kurz/kurz. Sie fahren so, dass sie morgen wieder trainieren können.

Wenn wir schon in unserer Bubble alles kopieren, was sie so machen. Dann bitte auch ihre Sorge um den eigenen Körper. Speziell am Anfang der Freiluftsaison. Jede und jeder wie sie und er will. Das steht außer Diskussion. Aber es muss nicht immer cool sein.

Mein persönliches Geständnis

Unter 20 Grad Beinlinge. Passend zur Bib Short. Also bei mir schwarz. Socken einmal darüber und dann auch wieder darunter. Da bin ich nicht so streng. Erst wenn sich der zwanziger für ein paar Tage behaupten kann, dann bekommen die Knie Sonnen- und Luftkontakt. Die Arme folgen etwas später. Saisonaufbau ist kein Western. Niemand verteilt Kudos für unterkühlte Patellasehne, blau angelaufene Oberschenkel und stolzes Grinsen. Auch nicht für steife Knie. Der Frühling kommt auch ohne Opfergabe.

Fazit

12 Grad sind ein Zeichen. Sie sind Hoffnung. Aber lange noch kein Sommer. Kurz/Kurz am ersten milden Tag ist weniger Heldenmut als Ritual. Und Rituale darf man genießen – solange sie nicht auf Kosten der Gesundheit gehen.

Ausfahren, Sonne spüren – mit Bedacht und Beinlingen. Denn wahre Stärke zeigt sich nicht im Frieren – sondern im Wiederkommen.

Cristian Gemmato
aka #ktrchts

PS: Mehr dazu auch hier

Gefährliches Vergnügen. Eisradeln am Neusiedlersee

9. Januar 2026
von @_ketterechts
Kommentare 1
Eisradeln am Neusiedlersee

Teil 1: Es ist ein seltenes Ereignis. Eisradeln am Neusiedlersee. Zuletzt 2017, 2024 und eben gerade (abgesehen von ein paar sehr kurzen, wenn auch hauchdünnen Versuchen die Jahre dazwischen). Der Neusiedlersee ist zugefroren. So, dass das weitläufige Betreten auf eigene Gefahr möglich ist. Das muss an dieser Stelle festgehalten werden. Es besteht immer die Gefahr, einzubrechen. Was EisläuferInnen, EisseglerInnen (klassisch oder neumodern, mit Wing) und manchmal auch Radfahrer nicht davon abhält, ihr persönliches Abenteuer zu wagen. Eisradeln am Neusiedlersee ist ein rar gewordenes Phänomen, umso prickelnder das Gefühl, mit dem Rad über das Eis zu fegen.

Das Eis oder das Wasser? Einer von beiden ist der Chef

Als ich gestern am See war und allein auf weiter Flur dastand, hatte ich ganz ehrlich gesagt Schiss. Was brauche ich in meinem Alter ein kaltes Seebad samt Rad! So stand ich am Ufer und starrte in die Ferne. Irgendwas hielt mich davon ab, das Eis zu befahren. Minutenlang. Dann aber doch. Vorsichtig rollte ich am Ufer über das Eis direkt in den See. Dieses Jahr war das Eis nicht wirklich glatt. Unterschiedliche Farben und Formen, Risse und auch Eisschollen an der Oberfläche ließen mich Vorsicht walten. Mitten in der Ruster Bucht parkte zudem ein Spezialgerät zur Absaugung des Schlammes. Dieses hatte wohl in Eisbrecher-Manier eine breite Schneise gezogen. Nicht gut für’s Auge. Es war nicht zu erkennen, ob hier Eis oder Wasser Vorrang hatte. Um es herauszufinden, wagte ich mich ins Ungewisse. Fein dokumentiert mit Drohnenaufnahmen. DJI Neo – die erste Generation.

Es gibt Momente im Leben, da kann man mit allen Sinnen gleichzeitig (Sehen, Hören, Riechen, Schmecken, Tasten, Gleichgewicht, Bewegung, Wärme, Tiefe, Gedanken) Dinge wahrnehmen. Am Eis durchlebte ich so einen Moment. Es war, als hätte ich tausend Fühler ausgestreckt, um ja nicht den Moment eines möglichen Einbruchs zu verpassen. Einbrauch, auf den ich auch nicht vorbereitet gewesen wären.

Ein Rad, ein See, ein weiter Himmel. Und hoffentlich dickes Eis

Ich hatte Schiss. Das steht klar. Erst als zwei Eisläufer ebenfalls mit Mut verpackt die Eisfläche betraten und um mich Pirouetten drehten, wuchs langsam das Vertrauen in mein Schicksal-Schutzschild. Meine Bewegungen wurden schneller, mein Denken befreiter und meine Wege länger. Das war jetzt schon nahe am Eisradeln am Neusiedlersee, so wie ich es mir vorgestellt und gewünscht hatte.

Das Eis glänzte weiter draußen in der Bucht und spiegelte die Sonne wider, als hätte der See selbst ein Licht verschluckt und nun in tausend Facetten zurückgegeben. Meine Spikes griffen zuverlässig bei jedem Tritt, schnitten leise durch die Stille und hielten mich auf Kurs – ein leiser Tanz aus Kraft und Balance. Vor mir lag die Weite, die fast ein bisschen nach Ewigkeit schmeckte, hinter mir die Spur: ein zarter Abdruck eines Moments, eingefroren im Jetzt, vergänglich wie jeder Atemhauch im Winterlicht.

Hier draußen, zwischen Himmel und Eis, wo die Geräusche leiser werden und das Denken langsamer, spürt man plötzlich, wie viel Platz in einem selbst ist. Und wie wenig es manchmal braucht: ein Rad, ein See, ein weiter Himmel. Und hoffentlich dickes Eis. Das ist kein Abenteuer mit lautem Tamtam – das ist ein stilles Staunen. Ein tiefes Einatmen. Das ist das Winterwunder Burgenland. Wie damals 2024. Ich mittendrin, statt nur daheim. 

Nachahmung auf eigene Gefahr

Zuerst ängstlich und am Ende übermütig. Bis es rund um mich verdächtig krachte, krachte, knisterte und knirschte. Auch dieses sonderbare „Piuhhh-Geräusch“ stoppte mich abrupt.

Ich sag’s noch einmal – laut und deutlich: Das Betreten und Befahren des mit Eis bedeckten Neusiedlersees geschieht auf eigene Gefahr. Immer. Der See wird niemals offiziell freigegeben. Punkt. Auch wenn Burgenland Tourismus fürs Wochenende extra das Gastro-Angebot rund um den See aufmöbeln will – vermutlich in der Hoffnung, dass auch eingebrochene Gäste noch Hunger auf burgenländische Schmankerln haben. ((Ironie off. Wirklich.))

Laut Prognose gibt es am Samstag (10.01.26) leichte Plusgrade, bevor ab Sonntag knackige Kälte die pannonische Tiefebene erneut bescuhen wird. Der Schneefall heute? Eher Deko als hilfreich – das Eis wird dadurch nicht besser. Aber am Sonntag rechne ich mit mehr Mutigen. Ob darunter auch Radfahrer:innen sein werden? Keine Ahnung. Ich fahre auf jeden Fall noch einmal – zum Eis. Und übers Eis.

Passt auf euch auf da draußen. Kein Selfie ist es wert, beim Eisradeln am Neusiedlersee im See zu verschwinden.

 

Update: Eistag Nummer 2 am Neusiedlersee

Ich habe Lunte gerochen. Und ich gebe es gerne zu. Zugefroren habe sogar ich Gefallen am Neusiedlersee. Darin zu baden, steht weit unten auf meiner Bucket-List. Dafür ganz weit oben, das Befahren mit dem Rad. Sofern und sobald der See zugefroren ist. Es lag also auf der Hand, dass ich nochmals hinmusste. Diesmal war ich nicht allein. Als Radfahrer sehr wohl. Aber es waren Hunderte, wenn nicht noch mehr. Alle wollten Eislaufen. Wie damals. Mittendrin, statt nur daheim? Ganz genau.

Und es war genial. So lange unterwegs und so weit hinaus bin ich über den See noch nie gefahren. Vom Ufer weg – hinaus in die Ewigkeit. Ohne Horizont, ohne Ziel und ohne Furcht. Nicht ganz. Meine Gefühle schwankten zwischen Unsterblichkeit und Vergänglichkeit. Ich versuchte, negative Gedanken zu verdrängen. Bei jedem Geräusch aber, poppten sie wieder auf. Oft waren es nur die Laschen meines Rucksacks, manchmal aber auch die Drohrufe der Eisdecke.

Zwischen wollen und müssen liegt die Sucht nach Besonderem

Man muss die Feste feiern, wie sie fallen. Eis gibt es am Neusiedlersee seltener denn ja. Vermeintlich dickes, wie jetzt, noch weniger. Ein großes Abenteuer würde ich gerne noch erleben. Eine Überquerung des Sees. Nicht mit der Fähre, sondern miit dem Rad. Gestern habe ich es versucht. Von Mörbisch nach Illmitz. Eine apere Schneise hat jedoch meinen Weg gekreuzt. Ich war mir nicht sicher. Warum das Risiko? Kommando retour. Aufgeschoben ist aber nicht aufgehoben. Die Prognosen sagen noch zwei Eistage voraus. Was das heißt? Das wird sich zeigen. Ob es sich lohnt. Die Sucht nach Besonderem liegt zwischen wollen und müssen. Vernunft passiert.

Der gestrige Tag am See (auf dem See – über dem Eis) war mit Sicherheit einer meine besten am Rad. So viel Freiheit auf einmal hat man nicht alle Tage. Und dazu noch die Blicke aller, die auf den eigenen Beinen unterwegs waren. Neugier, Kopfschütteln, Zuspruch … von allem etwas. Von nichts genug. Und ich? Ich hab nur gespürt: Mehr braucht’s manchmal nicht.

Winterwunder Burgenland

Wenn das Winterwunder Burgenland nicht nur eine Tourismus-Schlagzeile ist, dann gibt das Eis den Takt vor und dein Kopf schreibt deine eigene Geschichte. Wer hier in die Pedale tritt, tritt ein in eine andere Welt. Kein Verkehr, keine Eile, nur das leise Summen der Kälte und das befreiende Gefühl, Teil eines Wintermärchens zu sein. Echtes Naturkino, ohne Filter – aber mit Gänsehaut.


Passt auf euch auf.
Cristian aka #ktrchts

Mehr Abenteuer am Rennrad gibt es hier. Hoffentlich eisfrei.