Manche Straßen fahren sich leicht. Andere brennen sich ins Gedächtnis. Nicht, weil sie besonders lang wären. Sondern weil sie alles verlangen. Eine pechschwarze, frisch asphaltierte Straße, die die Hitze zurückwarf wie ein Pizzaofen. Kein Baum. Kein Schatten. Kein Lüftchen. Und zum Schluss eine Rampe aus Kopfsteinpflaster, auf der mein Vorderrad kurz überlegte, lieber Richtung Himmel zu steigen als Richtung Ziel zu rollen. Willkommen in Verrucchio. Eigentlich war ich wegen eines Rennens hier. In Wahrheit aber wegen einer Region, die mich seit Jahren immer wieder zurückholt. Emilia Romagna: Der Sehnsuchtsort für RennradfahrerInnen.
Ein Bergzeitfahren? Eigentlich gar nicht meine Disziplin
Ich mache kein Geheimnis daraus: Bergfahrer war ich noch nie. Flache Straßen, sanfte Wellen, lange Küstenabschnitte – dort fühle ich mich zu Hause. Wenn das Höhenprofil allerdings aussieht wie der Puls eines Espressojunkies, beginnt meine Komfortzone langsam zu verschwinden.
Das Bergzeitfahren nach Verrucchio war mit seinen knapp 2,4 Kilometern und rund 270 Höhenmetern genau so ein Fall. Kurz. Steil. Brutal ehrlich. Und trotzdem – oder vielleicht gerade deshalb, liebe ich solche Momente.
Denn manchmal geht es gar nicht um Watt, Platzierungen oder Zeiten. Es geht darum, sich wieder eine Startnummer ans Rad zu hängen. Dieses leichte Kribbeln vor dem Start zu spüren. Den kleinen Wettkampfdruck zu genießen, der plötzlich dafür sorgt, dass man noch einmal tiefer in den Lenker greift und sich fragt, ob da nicht doch noch ein paar Reserven im Körper versteckt sind.
Ja, ich habe gelitten. Aber ich habe jede Minute genossen.
EMCC TeilnehmerInnen in Monteleone
Wenn 35 Grad plötzlich ganz schön heiß werden
35 Grad im Schatten. Das Problem war nur: Schatten gab es praktisch keinen. Die Straße nach Verrucchio war frisch asphaltiert. Tiefschwarz. Die Hitze stieg nicht nur von oben herab, sondern kam auch von unten zurück. Jeder Tritt in die Pedale fühlte sich an, als würde man gegen einen unsichtbaren Föhn ankämpfen. Und dann kam dieses letzten Stück. Kopfsteinplaster. Steil genug, dass mein Vorderrad kurz den Kontakt zur Realität verlor und lieber nach oben steigen wollte als nach vorne zu rollen.
Es gibt Zieleinfahrten, die vergisst man nicht. Diese gehört definitiv dazu.
Der eigentliche Gewinn begann nach der Ziellinie
Eingeladen wurde ich von ATP Servizi Emilia-Romagna. Gemeinsam mit Visit Romagna organisierten sie den alljährlichen European Media Cycling Contest (EMCCI) im Rahmen des Velo-City World Summit. Rund 30 JournalistInnen, BloggerInnen, InfluencerInnen und Tour-Operatoren aus verschiedenen Ländern Europas kamen dabei zusammen.
Natürlich wurde über Fahrräder gesprochen. Über Tourismus. Über nachhaltige Mobilität. Und über neue Ideen.
Aber genauso über Espresso, Lieblingsanstiege, die beste Piadina und darüber, warum Italiener scheinbar mühelos jeden Berg hochfahren. Genau diese Mischung macht solche Veranstaltungen besonders. Man lernt Menschen kennen, die das Fahrrad nicht nur als Sportgerät sehen, sondern als Teil einer Lebenskultur.
Rimini wurde für ein paar Tage zur Welthauptstadt des Fahrrads
Wer in diesen Tagen durch Rimini spazierte, merkte schnell: Hier drehte sich alles ums Fahrrad. Menschen aus den unterschiedlichsten Ländern trafen sich, diskutierten über die Zukunft nachhaltiger Mobilität, tauschten Erfahrungen aus und zeigten, wie Radverkehr Städte lebenswerter machen kann.
Die Velo-Parade durch die Innenstadt war dafür ein wunderbares Symbol. Hunderte Fahrräder. Ohne Verkehr. Unzählige Nationen. Eine gemeinsame Sprache. Das Fahrrad verbindet. Nicht nur Sportler. Sondern Menschen.
Und genau deshalb passte das Bergzeitfahren nach Verrucchio perfekt in dieses Gesamtbild. Es zeigte, dass Radfahren in der Emilia-Romagna viele Gesichter hat: Alltag, Tourismus, Sport und Lebensfreude schließen sich hier nicht aus – sie ergänzen einander.
Gastfreundschaft kann man nicht ins Programm schreiben
Was mich jedes Mal aufs Neue beeindruckt, sind die Menschen. Nicholas. Andrea. Robert. Und das gesamte Organisationsteam. Natürlich war alles hervorrahgend vorbereitet. Aber das ist gar nicht das Entscheidende. Entscheidend ist, wie herzlich man aufgenommen wird. Mit welcher Selbstverständlichkeit man Gästen die eigene Heimat zeigt. Nicht geschniegelt für Hochglanzprospekte. Sondern ehrlich. Mit Stolz. Mit Leidenschadft. Mit Geschichten über Kultur, Architektur und Kulinarik. Kleine Orte und große Traditionen.
Die Emilia Romanga muss man sich nicht vorstellen. Sie überzeugt ganz von selbst.
Das Schlaraffenland für Rennradfahrer
Ich werde häufig gefragt, warum ich Jahr für Jahr wieder hierherkomme. Die Antwort ist eigentlich ganz einfach. Weil die Emilia-Romagna für mich das Schlaraffenland Europas ist. Wo sonst findet man auf so engem Raum alles, was das Rennradherz höherschlagen lässt? Eine geniale Küstenstraßen entlang der Adria. Sanfte Hügel mit endlosen Kurven. Anspruchsvolle Anstiege im Hinterland. Verkehrsarme Nebenstraßen. Historische Dörfer, die aussehen, als wäre dort die Zeit stehen geblieben.
Und dazu eine Kulinarik, die jeden zusätzlichen Höhenmeter rechtfertigt. Piadina gehört hier genauso dazu wie Parmigiano Reggiano, Prosciutto di Parma oder ein Glas Sangiovese beim Abendessen. Man fährt hier nicht einfach Rad. Man erlebt eine Region. Mit allen Sinnen.
Genau deshalb kehre ich immer wieder zurück
In den vergangenen Jahren durfte ich unzählige Kilometer durch die Emilia-Romagna fahren. Ich kenne die berühmten Straßen. Vor allem aber kenne ich die kleinen. Diejenigen, die in keinem Reiseführer stehen. Die Bar, in der der Espresso noch 1,10 Euro kostet. Den Dorfplatz, auf dem nachmittags die alten Herren Karten spielen. Die kleine Bäckerei, in der man nach einer Ausfahrt den stärksten Zuckerschock bekommt. Oder den Aussichtspunkt, an dem plötzlich das Meer auftaucht.
Es sind genau diese Momente, die einen Rennradurlaub unvergesslich machen. Nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit. Nicht die Wattwerte. Nicht einmal die Höhenmeter. Sondern die Geschichten, die man später erzählt.
Foto by @parissophiawood17
Urlaub machen. Rennrad fahren. Ankommen.
Deshalb freue ich mich jedes Mal, wenn ich anderen genau diese Region zeigen darf. Urlaub machen und Rennrad fahren. Gemeinsam mit FunAcitve TOURS begleitet ich seit vielen Jahren Rennrad- und Gravelbike-Reisen in die Emilia-Romagna. Nicht als klassische Gruppenreise. Sondern als Einladung, diese Region so kennenzulernen, wie ich sie selbst lieben gelernt habe.
Mit traumhaften Straßen, mit regionaler Küche. mit kulturellen Schätzen, mit jeder Menge italienischer Lebensfreude. Und mit dem beruhigenden Gefühl, dass jemand dabei ist, der nicht nur die Sprache spricht, sondern auch jede Menge versteckte Lieblingsplätze kennt.
Das Bergzeitfahren nach Verrucchio war nach wenigen Minuten vorbei. Die Erinnerung daran bleibt. Noch viel stärker aber bleibt dieses Gefühl, das mich jedes Mal begleitet, wenn ich die Emilia-Romagna verlasse. Dass ich gar nicht wirklich abreise. Sondern mich schon auf das nächste Wiedersehen freue.
Denn manche Regionen besucht man. In die Emilia Romagna kehrt man zurück.
Cristian
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600 Kilometer. Über 16.000 Höhenmeter. Sieben Tage. Genug Zeit, um die ersten Schmetterlinge aus der Kennenlernphase zu vertreiben und herauszufinden, ob ich mich mit dem Specialized Allez Sprint nur auf einen Sommerflirt eingelassen habe oder ob ich bereits die große Liebe fahre.
Der Holzfäller entdeckt den Presslufthammer
Die Dolomiten. UNESCO-Weltkulturerbe. Gibt es einen idealeren Ort, ein neues Rennrad mit null Kilometern zu testen? Wohl kaum. Danke an Mountainbiker am See für die „fünf-nach-zwölf Aufbauaktion“. Ich hätte nicht mehr damit gerechnet. Ein Projekt, welches ich seit Jahren im Kopf habe, war fast vollendet. Ich war bereit für Neues. Mit dem nötigen Feintuning. Und Feingefühl.
Das Wesentliche vorweg: Nach vielen Jahren auf Holzrahmen fühlte sich der Wechsel aufs Specialized Allez Sprint zunächst an, als würde ich vom handgefertigten Jagdgewehr direkt auf einen modernen Karabiner umsteigen. Das Holz hatte Charme, Seele und eine ganz eigene Art, Geschwindigkeit zu erzeugen. Das Allez Sprint hingegen kennt nur eine Richtung: vorwärts. Und zwar sofort.
Fluchtinstinkt auf zwei Rädern
Manche Räder wollen überredet werden. Das Allez Sprint nicht. Sobald Druck aufs Pedal kommt, reagiert es wie ein Windhund, der die Leine losgelassen bekommt. Jede Beschleunigung fühlt sich an, als hätte jemand heimlich ein Gummiband gespannt und plötzlich losgelassen. Das Rad besitzt eine beinahe unverschämte Spritzigkeit, die immer wieder dazu verleitet, noch einmal aus dem Sattel zu gehen. Nicht, weil man muss. Sondern weil man wissen möchte, ob es wirklich noch einmal so explosiv anschiebt.
Tut es.
Das Allez Sprint fühlt sich an wie der Wechsel vom handgefertigten Florett zum Samurai-Schwert. Beide sind schnell. Aber nur eines hat permanent das Bedürfnis, irgendetwas anzugreifen.
Bergauf: Wo die PRs wohnen
Die größte Überraschung spielte sich dort ab, wo normalerweise die Ausreden beginnen: am Berg. Trotz eines gewissen Optimierungspotenzials beim Systemgewicht – also Rad plus Fahrer – purzelten die persönlichen Bestzeiten erstaunlich regelmäßig. Die Wattwerte waren dieselben. Die Beine ebenfalls. Nur die Ausreden wurden plötzlich knapp.
Das Allez Sprint klettert nicht wie ein federleichtes Bergwunder, sondern eher wie ein durchtrainierter Rugbyspieler: etwas mehr Masse, aber mit einer Brutalität im Vortrieb, die jede Rampe zusammenschrumpfen lässt. Gerade an steileren Anstiegen entsteht der Eindruck, dass kein Watt verloren geht. Das Rad nimmt jede Kraft an, verarbeitet sie ohne Diskussion und verwandelt sie unmittelbar in Vortrieb. Bürokratie gibt es hier nicht.
Wer jahrelang auf Holzrahmen unterwegs war wie ich, kennt das Gefühl, wenn ein Rad einen gewissen Eigencharakter mitbringt. Das Allez Sprint dagegen wirkt wie ein leistungsorientierter Personal-Trainer. Es diskutiert nicht. Es liefert.
Weniger Reach, mehr Angriffslust
Mit 1,9 Zentimetern weniger Reach als beim Vorgänger hat sich auch die Sitzposition deutlich verändert. Auf dem Papier klingt das unspektakulär. Auf der Straße fühlt es sich an, als wäre ich vom gemütlichen Ledersessel auf den Schleudersitz eines Kampfjets gewechselt.
Meine Position ist kompakter, direkter und aktiver. Das Vorderrad ist deutlich näher bei mir, wodurch jede Lenkbewegung unmittelbarer umgesetzt wird. Das Ergebnis: ich habe ein Rennrad, das ständig bereit wirkt, die nächste Kurve, den nächsten Anstieg oder die nächste Attacke anzunehmen.
Ich sitze darauf und spüre förmlich, wie das Rad sagt: „Wir könnten hier einfach weiterrollen. Aber wir könnten auch angreifen.“
Kurvenräuber mit leichtem Hang zur Nervosität
Besonders beeindruckend ist die Wendigkeit. Wo der alte Rennesel eher ein ICE war, der majestätisch auf seinen Schienen durch die Landschaft gleitet, erinnert das Allez Sprint eher an einen Rallye-Wagen auf einer Alpenprüfung. Ein kurzer Impuls genügt und die Linie wird geändert. Dabei bleibt das Rad erstaunlich spurtreu. Es vermittelt jederzeit Sicherheit und Vertrauen, verlangt aber etwas mehr Aufmerksamkeit als der Vorgänger.
Der direkte Vergleich zum Rennesel zeigt die Unterschiede deutlich: Durch das höhere Gewicht im Bereich des Steuerrohrs lag dieser satter auf der Straße und wirkte in schnellen Kurven noch etwas präziser und stoischer. Während der Rennesel jede Kurve mit der Gelassenheit eines Langstreckenpiloten anflog, nähert sich das Allez Sprint derselben Kurve eher wie ein Kampfpilot im Tiefflug.
Nicht nervös. Aber jederzeit hellwach.
Komfort? Mehr als befürchtet. Viel mehr als erwartet.
Aluminium wird gerne mit Begriffen wie „hart“, „ruppig“ oder „Bandscheibentest“ in Verbindung gebracht. Das Allez Sprint interessiert das herzlich wenig.
Natürlich fährt es sich nicht wie ein Sofa auf Luftfederung. Aber der Custom-Aufbau, die tiefen Carbon-Laufräder und die moderne Reifenbreite sorgen dafür, dass auch lange Tage mit mehreren tausend Höhenmetern nicht zur Leidensprüfung werden. Nach sieben Tagen Dauereinsatz war jedenfalls nicht der Rahmen der limitierende Faktor.
Leider.
Das gefährlichste Detail? Die Motivation.
Die größte Stärke des Allez Sprint lässt sich weder wiegen noch messen. Es ist die Art, wie das Rad seinen Fahrer manipuliert.
Eigentlich wollte ich in dieser Woche nur ein paar entspannte Grundlagenkilometer sammeln. Das war zumindest der Plan. Doch das Allez Sprint verfolgt eine andere Agenda. Jeder Ortsausgang wird zur Einladung. Jeder Anstieg zur Herausforderung. Jede freie Straße zur Versuchung.
Man sitzt darauf und denkt: “Ach komm, die nächste Kuppe noch.” Zehn Kilometer später fährt man einen persönlichen Rekord.
Das ist vielleicht die größte Qualität dieses Rades. Es vermittelt nicht nur Geschwindigkeit. Es erzeugt Lust auf Geschwindigkeit. Und es macht aus Trainingsfahrten kleine Rennen gegen sich selbst und verwandelt bekannte Strecken plötzlich wieder in Abenteuer.
Fazit
Das Specialized Allez Sprint ist kein Rad für Menschen, die entspannt durch die Gegend rollen und dabei das Panorama studieren möchten.
Es ist ein Rad für Fahrer, die bei jeder Ortstafel kurz überlegen, ob sie sprinten sollten. Für Fahrer, die „locker rollen“ sagen und zehn Minuten später einen KOM angreifen. Für Fahrer, die eigentlich regenerieren wollten.
Nach vielen Jahren auf Holzrahmen fühlt sich der Wechsel an, als hätte jemand die Handbremse gelöst. Das Allez Sprint ist aggressiv, spritzig, unglaublich motivierend und besitzt eine nahezu unbändige Flucht nach vorne. Es verbindet direkte Kraftübertragung mit erstaunlichem Komfort, hohe Wendigkeit mit genügend Spurtreue und eine Geometrie, die jederzeit nach Angriff statt nach Kompromiss verlangt.
Nach 600 Kilometern und 16.000 Höhenmetern bleibt vor allem eine Erkenntnis: Das Allez Sprint ist vielleicht nicht das leichteste Rad in meinem Fuhrpark. Aber definitiv dasjenige, das sich am leichtesten schnell fahren lässt.
Custom Aufbau
Rahmen: Specialized Allez Sprint RH 56 Rahmenfarbe: Satin Sea Foam/Gloss Dune White Rahmenmaterial: Aluminum Disc frame with D’Aluisio Smartweld Sprint Technology Komponenten: Shimano Ultegra Di2 12fach mit Shimano Dura Ace Powermeter Laufräder: Pancho Rush 50 Sattel: Pro Stealth Carbon Reifen: Vittoria N.ext 26 mm Schlauch: TPU Gewicht: fahrbereit ca 8 kg Pedale: KEO Blad Carbon
RennradfahrerInnen beim Stoppschild. Eine Begegnung voller Missverständnisse. Wobei die Rechtslage eindeutig ist. Stopp heißt Stillstand. Und doch ist das korrekte Verhalten am roten Verbotsschild eine von vielen universellen Wahrheiten, wie
Gegenwind kommt immer erst am Heimweg.
Die letzten 10 km sind nie flach.
Mechanische Probleme passieren nie zu Hause im Montageständer.
Nur eine „lockere Runde“ endet immer mit Zone 4.
Der Hungerast kündigt sich nie höflich an.
Der letzte Anstieg ist nie der letzte Anstieg.
…
Ein STOPP-Schild ist für viele RennradfahrerInnen eher … ein Geschwindikgkeitsempfehlungsschild. Denn praktisch kennt jeder diese Situation: Du rollst mit 32 km/h dahin, Puls im Sweet Spot, die Gruppe läuft rund, Garmin piepst zufrieden — und plötzlich steht da dieses rote Achteck am Straßenrand und fragt höflich: „Na? Wirklich anhalten?“ Und genau dort beginnt die kreative Interpretation der Straßenverkehrsordnung. Die schlechte Nachricht: Die StVO kennt beim STOPP-Schild erstaunlich wenig Humor. Die gute Nachricht: Du musst weder absteigen noch beide Füße auf den Boden stellen wie ein Fahrschüler von 1987.
Der Gesetzgeber verlangt keinen Fuß am Boden. Auch ein sauberer Track Stand kann rechtlich genügen — solange das Fahrrad tatsächlich stillsteht. Und genau beim Wort „tatsächlich“ wird’s interessant.
Denn zwischen: „Ich stand eh fast“ und „Das Rad bewegte sich noch“ liegen ungefähr € 50 Verwaltungsstrafe, eine Diskussion mit der Polizei oder im schlimmsten Fall ein Problem bei einem Unfall.
Die beliebtesten Rennrad-Interpretationen von STOPP
Variante 1: Der Rolling Stopp
Der Klassiker.
Bremsen? Ja.
Langsamer werden? Ja.
Anhalten? Naja …
Das Rad rollt mit 4 km/h weiter, während man nach links und rechts schaut und innerlich argumentiert:
„Es kommt eh keiner.“
Juristisch leider irrelevant.
Ein Rolling Stopp ist kein STOPP.
Auch wenn sich das im Rennradkopf völlig anders anfühlt.
Variante 2: Der Zen-Track-Stand
Die Königsdisziplin.
Man balanciert elegant im Pedal. Minimal vor. Minimal zurück. Ein bisschen links. Ein bisschen rechts.
Von außen sieht das aus wie:
ein artistischer Tanz
zwischen Gleichgewicht
und leichter Panik.
Das Problem: Sobald das Rad noch vor- oder zurückrollt, ist es kein vollständiger Stillstand mehr.
Ein echter Track Stand ist erlaubt. Ein „Fast-Track-Stand“ eher nicht.
Variante 3: Das höfliche Zu-früh-Anhalten
Diese Variante ist besonders beliebt bei FahrerInnen mit Klickpedal-Trauma.
Man bleibt sicherheitshalber schon drei Meter vor der Haltelinie stehen. Dort ist es gemütlich. Dort muss man nicht hektisch ausklicken. Viel zu weit weg von der Haltelinie kann man sich sogar bequem am Laternenmast anhalten.
Problem: Das STOPP gilt an der Haltelinie bzw. dort, wo man den Querverkehr wirklich einsehen kann.
Wer zu früh stoppt und danach weiterrollt, macht rechtlich gesehen oft:
Man hält irgendwo — aber nicht dort, wo man tatsächlich etwas sieht.
Juristisch gilt: Wenn die Sicht schlecht ist, muss man sich vorsichtig vortasten.
Nicht: blind hineinrollen.
Nicht: einfach hoffen.
Und auch nicht: „Wird schon passen.“
Anhalten: So ist es richtig
Die sauberste Lösung ist überraschend unspektakulär:
Vor der Haltelinie abbremsen (Gibt es keine, dann ist diese imaginär dort bilden, wo die Sicht nach links, rechts und geradeaus am besten ist)
Fahrrad vollständig stillstehen lassen
Schauen (links, rechts, geradeaus – am besten zweimal)
Weiterfahren
Mehr verlangt die StVO nicht.
Und nein:
kein Fuß am Boden nötig
kein Absteigen
kein Theater
Ein sauberer Stillstand reicht.
Die Sache mit dem Fuß am Boden
Der Mythos hält sich hartnäckig: „Beim STOPP muss ein Fuß runter!“ Nein. Das steht nirgends. Außer bei Wettkämpfen – zB. bei Ultracycling-Events. Da steht es fast immer im Reglement.
Die StVO interessiert sich nicht für deinen Fuß. Sie interessiert sich nur dafür, ob sich das Fahrrad bewegt.
Der Fuß am Boden ist eher:
psychologische Sicherheit
Polizeibeweis
oder Selbstschutz vor dem Umkipper des Jahrhunderts.
Was kostet der Spaß eigentlich?
Wer ein STOPP-Schild mit dem Fahrrad ignoriert, muss in Österreich typischerweise mit etwa:
50 Euro Organmandat rechnen.
Wenn daraus eine Strafverfügung wird, kann es deutlich teurer werden:
etwa 70 bis 726 Euro sind möglich.
Und seien wir ehrlich: 726 Euro sind sehr viele Energy Gels.
Die Wahrheit, die RennradfahrerInnen kennen
Natürlich ist praktisch jeder schon einmal über ein STOPP-Schild gerollt.
Die Solo-FahrerInnen am Land. Die schnelle Feierabendrunde. Eine Gruppe im Tunnelblick. Der KOM-Jäger (die QOM Jägerin) mit „durchschnittlich 34,2 km/h“.
Das macht niemand automatisch zum Verkehrsrowdy.
Aber: Je schneller, dichter und urbaner der Verkehr wird, desto sinnvoller wird ein echter Stillstand.
Nicht wegen der Moralkeule.
Sondern weil:
Autofahrer:innen Fehler machen,
Rennradfahrer:innen schwer zu sehen sind,
und Physik selten verhandelt.
Fazit
STOPP heißt nicht:
Fuß runter.
Absteigen.
fünf Sekunden Meditation.
STOPP heißt einfach:
Stillstand.
Und wenn wir ehrlich sind: Ein hoher Schnitt ist die beste Motivation.
Aber lebend heimkommen bleibt die bessere Statistik.
Am 5. September habe ich auf der Wiener Straße in Großhöflein nahe Eisenstadt (Burgenland) eine Lektion gelernt, die ich eigentlich nie lernen wollte: Wenn ein Linienbus unbedingt überholen will, dann passt auf drei Metern Fahrbahnbreite plötzlich alles – selbst der gesetzlich vorgeschriebene Mindestabstand von 1,5 Metern zu Radfahrenden. Zumindest, wenn man Sicherheit als dehnbare Größe betrachtet.
Der Busfahrer, Linie 904, Kurs 113, rauschte trotz eines Fahrbahnteilers an mir vorbei. Schwer vorstellbar, da auf einer 3 Metern breiten Fahrbahn rechnerisch ein 2,5 Meter breiter Bus, ein 1,5 Meter gesetzlich geregelter seitlicher Abstand und ich nie Platz gehabt hätten. Sicherheit? Objektiv nicht vorhanden. Juristisch eine klare Sache:
Rechtsprechung (OGH 9 ObA 33/18b): innerorts mindestens 1,5 Meter.
§ 26 Abs. 2a FSG macht das zur Pflicht.
Und: Überholen ohne diesen Abstand ist schlicht unzulässig (§ 17 StVO).
Der Fahrer wusste das. Sein Kommentar an der Haltestelle: „Hob di eh g’sehn.“ Übersetzt: Ich habe dich wahrgenommen, aber trotzdem entschieden, dass dein Leben weniger wert ist als meine Pünktlichkeit. Als ich insistierte, legte er nach: „Is sich eh ausgegangen.“ Sprich: Ich hatte Glück. Und zum Schluss: „Zeig mich halt an.“ – begleitet von einem süffisanten Grinsen.
Roulette mit Menschenleben
Ich habe den Vorfall juristisch dokumentiert und an den Verkehrsverbund gemeldet. Die Antworten sind ein Lehrstück dafür, wie man Verantwortung elegant im Kreis schickt:
Der Verkehrsverbund: „Wir sind nicht zuständig, bitte an die NÖVOG wenden.“ – oder anders gesagt: Danke für Ihren Hinweis, aber machen Sie Ihre Hausaufgaben bitte bei jemand anderem.
Die NÖVOG, erste Antwort: „Wir entschuldigen uns, bitte schicken Sie uns die Liniennummer.“ – eine Information, die angesichts von Uhrzeit, Ort und Foto wohl auch intern auffindbar gewesen wäre. Für mich blieb der Eindruck: Recherchearbeit outsourcen, am besten an den Betroffenen selbst.
Die NÖVOG, zweite Antwort:
Der Fahrer habe den Mindestabstand eingehalten (was faktisch nicht möglich ist)
Sicherheit sei auch „eine Frage des subjektiven Empfindens“.
Die unangebrachten Aussagen des Fahrers bedaure man, man werde intern nochmals „auf Rücksichtnahme hinweisen“.
Kurz: alles nicht so schlimm, nur ein Missverständnis im Kopf des Radfahrers.
Meine juristische Bewertung
Hier geht es nicht um Gefühle, sondern um Geometrie. Ein Linienbus ist rund 2,5 Meter breit. Addiert man 1,5 Meter Abstand zum Radfahrer, landet man bei 4 Metern. Die Straße misst 3. Objektiv unmöglich. Kein Empfinden, keine Interpretation – einfach nur Mathematik.
Dass die NÖVOG aus dieser faktischen Unmöglichkeit eine angeblich regelkonforme Handlung macht, ist mehr als absurd. Es ist eine Relativierung einer konkreten Lebensgefahr.
Rein rechtlich bleibt:
Vorsatz (§ 5 StGB), weil der Fahrer mich gesehen hat und die Gefährdung bewusst in Kauf nahm.
Gefährdung der körperlichen Sicherheit (§ 89 StGB).
Arbeitsrechtlich: grober Pflichtenverstoß, da Busfahrer zu besonderer Sorgfalt verpflichtet sind.
Zivilrechtlich: volle Haftung im Schadensfall (§§ 1295 ff. ABGB).
Fazit
Nach meinem Verständnis ist ein Überholmanöver auf einer etwa 3 Meter breiten Fahrbahn mit einem Linienbus von ca. 2,5 Metern Breite unter Einhaltung des gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstandes von 1,5 Metern faktisch ausgeschlossen. Die notwendige Fahrbahnbreite übersteigt die tatsächlich vorhandene deutlich. Die Behauptung, ein solches Manöver sei möglich, entbehrt daher jeder realistischen Grundlage.
Es handelt sich hierbei nicht um eine Frage eines subjektiven Sicherheitsempfindens, sondern um eine objektiv nachvollziehbare, mathematisch belegbare Unmöglichkeit.
Aus dem Schreiben der NÖVOG (Kundendienst) entnehme ich, dass weder eine ernsthafte Aufklärung noch eine disziplinarische Prüfung des Sachverhalts beabsichtigt ist. Damit wird eine Handlung, die objektiv geeignet ist, eine Körperverletzung – im schlimmsten Fall mit tödlichem Ausgang – herbeizuführen, als Bagatelle eingestuft. Eine solche Bewertung ist nicht nur rechtlich fragwürdig, sondern auch in hohem Maße bedenklich und wirft erhebliche Zweifel an der Schutzfunktion dieser Verkehrsorganisation gegenüber den Verkehrsteilnehmern auf.
Mit tiefem Befremden und aufrichtigem Entsetzen muss ich feststellen, dass hier eine offensichtliche Gefährdung menschlichen Lebens verharmlost und relativiert wird. Es ist schwer nachvollziehbar, wie eine Institution, deren ureigene Aufgabe der Schutz der Allgemeinheit ist, eine derartige Gefährdung nicht nur hinnimmt, sondern faktisch legitimiert. Dieses Vorgehen hinterlässt nicht nur den Eindruck mangelnder Sensibilität, sondern auch den einer eklatanten Missachtung grundlegender Sicherheitsstandards.
Zusammengefasst
Ich musste erleben, dass ein Unternehmen und seine übergeordnete Organisation auf einen glasklaren Rechtsverstoß mit Zuständigkeits-Pingpong und Beschwichtigung reagieren. „Subjektives Sicherheitsempfinden“ ist hier kein Argument. Das Risiko war real, messbar und in Paragraphen gegossen.
Was bleibt, ist ein bitterer Nachgeschmack:
Ein Fahrer, der Arroganz über Verantwortung stellt.
Institutionen, die objektive Gefährdung verharmlosen.
Ein System, das Glück zur Sicherheitsstrategie erhebt.
Und irgendwann, wenn dieses Glück versiegt, liegt jemand unter den Rädern. Dann heißt es wieder: „Hab den Radfahrer nicht gesehen.“
Meine Forderung:
Mehr als Forderung sind es Wünsche. Einfach mehr Miteinander. Mit Achtsamkeit und gegenseitigem Verständnis. Darüber hinaus aber auch Konsequenzen für jene, die sich nicht an Regeln halten können. Vor allem dann, wenn sie vorsätzlich Menschenleben gefährden.
Und weil bald Weihnachten ist, wünsche ich mir:
Klare Konsequenzen für den Fahrer.
Ein explizites Verbot für Überholmanöver, bei denen der Abstand objektiv nicht einhaltbar ist. Keine unnötigen Ausnahmen, die alles verkomplizieren.
Eine Kommunikation, die Verantwortung übernimmt, statt sie zu relativieren.
Bis dahin bleibt mein Eindruck: Die NÖVOG und der Verkehrsverbund haben mir zwar geantwortet – aber nicht mir, sondern vor allem sich selbst einen Gefallen getan.
Der Giro d’Italia – einst das stolze Bollwerk italienischer Leidenschaft, Pasta-Power und epischer Alpenetappen – startet 2025 in… Albanien. Nicht in Rom, nicht in Mailand, nicht einmal im verlotterten Neapel. Sondern in Tirana. Warum? Wahrscheinlich, weil man es kann. Oder besser gesagt: weil man sonst nichts mehr weiß. Was früher ein identitätsstiftendes Monument des Landes war – ein Spektakel mit Kirchenglocken, Bergdörfern, Omas am Straßenrand und Carabinieri mit Sonnenbrillen – wird heute zur globalisierten Image-Tour. Beim Giro d’Italia 2025 geht es nicht mehr um Geschichte, sondern um Geschichten. Nicht mehr um Italien, sondern um Klicks.
Start in Albanien – der Giro testet, wie weit er fallen kann
Nicht falsch verstehen, Albanien ist schön. Wild. Unterschätzt. Das Problem ist nicht das Land. Das Problem ist die Geste. Der Giro d’Italia 2025 flüchtet. Nicht vor dem Wetter, sondern vor der Bedeutung. Was bleibt, ist ein rosa Trikot mit immer weniger Stoff, aber immer mehr Sponsorenlogos. Die Frage ist nicht, ob Albanien bereit für den Giro ist. Die Frage ist: Ist der Giro überhaupt noch bereit für sich selbst?
Natürlich verkauft man das als „Zeichen für Völkerverständigung“, als „Brücke zwischen Kulturen“. Aber wenn man ehrlich ist, geht’s ums liebe Geld. Geld, das aus Tirana kommt. Geld, das aus Dubai kam. Aus Ungarn. Geld, das irgendwann auch aus China kommen wird.
Der Giro d’Italia 2025 ist kein italienischer Mythos mehr – er ist ein Wanderzirkus. Und wie bei jedem Zirkus geht es nicht um Inhalt, sondern um Attraktion. Albanien hat Charme, hat Berge, hat Geschichte – aber es hat eben vor allem auch: weniger Fragensteller und mehr offene Kassen.
Die Fallhöhe ist kein Problem – solange keiner merkt, dass man fällt.
Die UCI? Applaudiert. RCS Sport? Zählt die Scheine. Und die Fahrer? Werden eingeflogen, abfotografiert, durchgereicht. Der Giro war mal ein Epos – heute ist er ein Instagram-Reel mit rosa Filter. . Früher hat man auf Schotterpisten Helden gemacht. Heute dreht man PR-Videos mit Drohnen. Die Fallhöhe ist kein Problem – solange keiner merkt, dass man fällt. . Und was sagen die Italiener? Die echten, die alten, die mit der Kaffeetasse in der Hand am Fernsehschirm kleben? Sie zucken mit den Schultern. Denn sie haben sich längst daran gewöhnt, dass alles, was ihnen mal gehört hat, heute exportiert wird. Fußballer, Opernsänger, Rennradrennen. Dolce Vita für den Weltmarkt. Aber vielleicht ist das der wahre Giro heute: Ein globaler Wanderzirkus auf der Suche nach dem nächsten Sponsor.
In the books. Erledigt. Geschafft. Abgehakt. Überlebt. Mission accomplished. Die Bucket List ist um eine Schnapsidee ärmer. Ich habe es getan, wir haben es getan. Meine Idee, den längsten Tag im Jahr mit der (bisher) längsten Ausfahrt des Jahres zu zelebrieren, wurde umgesetzt. Eine Tradition wiederbelebt. 200 Kilometer sind schnell einmal gefahren. 300 Kilometer am Stück mittlerweile auch. 400 Kilometer hingegen sind eine magische Zahl, die bisher nur Randoneurs und verrückte #festive500 FahrerInnen in der Nonstop-Version sowie Ultracycling-Freaks regelmäßig übertreffen. 400 Kilometer en suite sind eine Ansage. Ein Türöffner in eine andere Welt. Die Welt des Ultracycling. Mit #pannonia400 wurde diese Tür geöffnet und das erste Social Ultracycling Event ins Leben gerufen.
Ein langer Tag schreit nach einer langen Ausfahrt.
Der 21. Juni ist bei uns der längste Tag im Jahr. Es ist dann rund um Wien mehr als 16 Stunden hell. Die perfekte Gelegenheit, diesen Umstand zu nutzen, sehr lange am Rad zu sitzen, ohne im Dunkeln herumgurken zu müssen. Wie schon vor Corona (!). Damals ging es von Wien nach Linz und wieder retour. Flach und schnell. Diesmal musst das Burgenland als Kulisse dienen. Die Streckenplanung war nicht schwer. Ich brauchte nur „Rund ums Burgenland“ kürzen. Fertig. Von Eisenstadt nach Eisenstadt. Über die Ausläufer der Buckeligen Welt, dem höchsten „Pass“ Burgenlands, einem kleinen Abstecher nach Ungarn (und Niederösterreich) und durch die Tiefen des Seewinkels (pannonische Tiefebene).
Vorbei an den burgenländischen Weinbaugebieten wie dem typischen Uhudler im Südburgeland, dem Blaufränkisch im Mittelburgenland und den Neusiedler DAC, Ruster Ausbruch DAC oder Leithaberg DAC im Nordburgenland. Für Wein hatten wir aber keine Zeit. So wie wir keine Zeit hatten für andere Sehenswürdigkeiten. Unser Blick galt der Uhr und dem Himmel. Dann das beste Wetter hatte ich mir für dieses Social Ultracycling Abenteuer leider nicht ausgesucht.
Teamarbeit ist Dreamarbeit.
Fahren. Die Strategie hieß einfach nur fahren. Dauere, was es wolle. Aus der Morgendämmerung heraus in die Abenddämmerung hinein. Keine besondere Strategie, aber alles andere hätte nur Stress bedeutet. Natürlich war ich mit Licht ausgestattet und mein Rennrad teilweise noch RACA-tauglich beklebt. Sicherheit geht immer vor. Was auch für die Mitfahrenden gelten musste. Mitfahrende, die bunt zusammengewürfelt waren und dem Aufruf via Social Media sowie durch persönliches Zurufen zusammengekommen sind. Insgesamt acht haben die 400er-Marke geknackt. Davon 2 Damen. Conny, eine Rookie (längste Ausfahrt bisher 200 Kilometer und seit erst einem Jahr am Rennrad) und Pia, eine Veteranin – zigfach Brevet-erfahren und Finisherin bei Paris-Brest-Paris. Bei den Männern „on stage“ Patrick, RAN-Finisher, Stefan (Wiederholungstäter) sowie Wolfgang, Heinz und Roman bei ihrer Premiere über diese Distanz. Unterstützt wurden wir von weiteren fünf Fahrern, die mitgefahren, später eingestiegen und früher ausgestiegen sind. Ihnen gilt auch der Dank für den einen und anderen Windschatten-Kilometer.
Insgesamt waren vier Pausen eingeplant – am Ende waren es sechs. Eine unfreiwillige wegen es Defektes (Platten) und eine notwendige wegen Flüssigkeitsmangel gesellten sich dazu. Supermarkt nach Kilometer 113 in Stegersbach und nach Kilometer 196 in Lockenhaus, eine dringend benötigte ungarische Bäckerei nach Kilometer 260 in Fertöd, eine kurz vor Ladenschluss überfallsartig geplünderte Bäckerei in Nickelsdorf und die lebensrettende AGIP Tankstelle in Bruck an der Leitha. Gegessen haben wir durch und durch ungesundes Glumpert mit viel Zucker. Getrunken haben wir nicht viel Besseres und Gesünderes. Am Ende standen wir alle mit einem Wasserbauch da. Seitliche Aufnahmen wurden kurzerhand verboten. Social Ultracycling dient auch dazu, sich anderen anzupassen und über die eigenen Gewohnheiten und Besonderheiten in der Ernährung hinwegzusehen. Kleiner Tipp: Salametti mit einem Salzstangerl wirken Kraft-Wunder. BiFis auch.
Beobachten, plaudern, zuhören. Das ist auch Radfahren.
Über 14 Stunden am Rad sitzen und über 17 Stunden zusammen sein. Da lernt man sich und seine Grenzen kennen. Aber auch die Mitfahrenden. Man beobachtet, man plaudert, man hört zu und man stellt Fragen. Gruppenfahren ist Gruppendynamik. Das macht es schwierig und interessant gleichzeitig. Wer, was, wie, wann und wo? Darüber habe ich schon einmal ein paar Zeilen geschrieben. Interessant, dass sich einiges wiedergefunden und bewahrheitet hat. Damit wäre dieses Thema erledigt. Es gibt Rennradfahrende, die gerne in der Gruppe fahren (und den Schutz sowie die Motivation der Gruppe brauchen) und es gibt Rennradfahrende, die in der Gruppe auch gerne allein fahren.
Die moderne Technik spielt dabei auch seine Rolle. Sie hilft und schadet manchmal gleichzeitig. Ohne Track fährt heutzutage kaum jemand los. Auch in Gruppenausfahrten „will“ der Track als Unterstützung geladen sein. Das ist als Guide gut, denn man kann sich dann hinterm Feld mit anderen Dingen beschäftigen. Fotografieren, ausruhen oder pinkeln. Ohne dass dabei die Gruppe von der Strecke abweicht. Wenn da nicht jene wären, die ohne Track ausreißen oder sich mit Track verfahren. Solange alle wieder auf die richtige Spur kommen, soll das alles kein Problem sein (und vor allem keine Polemik erzeugen). Auch finden Ausreißer ohne Track die angepeilte Nahrungsaufnahmestelle, weil Hunger und Durst beste Navigationshilfen sind.
Ultracycling Learnings.
Akkustand-Check: Es ist wenig hilfreich, wenn man (ich) den Garmin Edge vorsichtshalber die ganze Nacht an die Stromversorgung anschließt, um kurz vor der Abfahrt um 4 Uhr feststellt, dass der Akkustand bei 27 % liegt. Not macht erfinderisch. Ich wollte immer schon die Powerbank testen. Also, Lenkertasche rauf, 900 Gramm schwere Powerbank rein, oldschool Garminhalterung auf den Vorbau und Gerät anschließen. Nach drei Stunden Fahrzeit hatte ich 100 % Akkustand, das Garmin-Gerät wieder aerodynamisch vor dem Vorbau platziert und die ganze weitere Tour kein Stromproblem mehr. 25 % waren im 5 Jahre alten Edge 1030 am Ende noch vorhanden. Ich hätte noch weiterfahren sollen. Ohne Powerbank wäre sich das also nicht ausgegangen.
Gummibärchen: Neben BiFi sind Gummibärchen „Best of Junkfood“. Ich hatte die vegane Version von Katjes mit dabei. Traumhaft.
Schulmäuse: Auf meiner Bestenliste auch Schulmäsue. Flaumig zartes Hefeteiggebäck gefüllt mit cremiger Nuss-Nougat-Füllung. Dazu ein Cappuccino. Weckt den Pogačar in dir.
Flüssigwachs: Diesmal habe ich wieder Flüssigwachs verwendet. Das hat sich ausgezahlt. Die Kette lief nach 400 Kilometern, reichlich Wasser von oben und von unten, Staub und Dreck immer noch lautlos und geschmeidig.
Radhose: Das Beste ist mir gut genug. Aber was ist das Beste? Ich behaupte einmal, meine Radhose war es. Keine Probleme, kein Rutschen, kein Scheuern, kein Schaum (Achtung Insider). Den ganzen Tag lang ein schmerzfreier Übergang zwischen trocken, nass und verschwitzt. Übrigens trage ich bei den Hosen Größe S. Vielleicht sitzt sie deswegen so gut.
Kopfsache: Es war nicht mein erster 400er. Aber für einige war es eine Premiere. Ich konnte mir schon ausrechnen, was auf mich zukommen hätte können. Wie das die anderen gemacht haben? Ich würde es gerne wissen. Die Gruppendynamik allein kann es nicht gewesen sein.
Packen: Probieren geht über Studieren und Fluchen. Patrick und Conny waren bestens ausgestattet und hätten wohl mehrere Tage unterwegs sein können. Weil sie die Gelegenheit beim Schopf gepackt haben und sich auf Größeres einstimmen wollten. 2 x Licht vorne, 1 x Arschrakete hinten, 2 x Flasche hinten (an der Arschrakete stylisch und aerodynamisch befestigt), 1 x Warnweste … 13,5 kg schwer war Patricks Tarmac S-Works mit Felgenbremsen!
Pannonia 400 ein Klassiker?
Mittlerweile gibt es eine Vielzahl an Ultracycling Events. Self-supported oder supported. Man kann es sich aussuchen. Was es noch nicht gibt, sind Social Ultracycling Events, bei denen man „schnuppern“ kann. Pannonia400 wäre in Zukunft eine ideale Gelegenheit dazu. 400 Kilometer im Schutz und im Windschatten einer Gruppe. Jährlich um die Sommersonnenwende. Am längsten Tag im Jahr, die längste Ausfahrt im Jahr. Außer man ist ein Freak, ein Randoneur, ein „male“ oder „female“ Ultracyclist.
Termin 2025: 14. Juni – Start ist um 4 Uhr vor dem Schloss Esterhazy in Eisenstadt (Burgenland). Informationen über Übernachtungsmöglichkeiten blog@dieketterechts.com. Ansonsten einfach hinkommen.
PS: Ich brauche mehr Mitgefühl: Ich muss mich besser abgrenzen. Und lernen, die Geräusche der anderer Fahrräder auszublenden. Speziell dann, wenn im Wiegetritt ein spanisches Kastagnetten-Konzert die Ruhe und Idylle störte. Es war nicht mein Rennesel. Es hat aber trotzdem wehgetan.
Ich hätte es wissen müssen. Und ich habe es gewusst. Der Kick und die Suche nach dem Abenteuer waren aber wieder einmal stärker als die Vernunft. Warum also Zwift & Co. beehren, wenn es draußen schneit und stürmt? Skifahren und Langlaufen geht man ja auch bei winterlichen Bedingungen. Es war also unvermeidlich, dass ich nach dem ersten wahren Lebenszeichen des Winters seit langem – vor einem Monat bin ich in Cesenatico noch mit kurzer Hose herumgefahren, unbedingt den Weg ins Freie gesucht habe. Warm eingepackt und vollgestopft mit Erfahrungswerten aus den letzten Jahren. Es war ja bekanntlich nicht das erste Mal, dass ich mich bewusst gegen die Gesetze der Physik stellen wollte. Diesmal in der Hardcore-Version. Ganz ohne Spikes.
Die permanente Suche nach Traktion.
Radfahren im Winter hat so seine Tücken. Wie man es macht, kann es falsch sein. Zumindest in unseren Breitengraden, wo nach jeden noch so zartem Schneefall, die schwersten Geschütze in Sachen Winterräumung ausgefahren werden. Tonnenweise Salz landet auf den Fahrbahnen. Der Schnee verwandelt sich zu Gatsch, der Gatsch zu Wasser und wenn alles trocknet, dann liegt eine weiße Schicht am Asphalt. Eine, die so lange es trocken bleibt kein Problem für das eigene so geliebte und stets gepflegte Fahrrad darstellt. Wird es wieder nass, dann wird dieses Salz gefräßig. Ganz vergessen habe ich zu erwähnen, dass im Winter dort, wo die Radfahrinnen entlang fahren sollten, also am Straßenrad, der von der Fahrbahn geschobene Schnee, gerne vergessen wird. In gefrorenem Zustand ist dieser äußerst tückisch.
Radwege sind da meist eine Alternative. Wenn … Genau, wenn diese geräumt bzw. nicht von irgendeinem landwirtschaftlichen Fahrzeug oder Anrainer benützt würden. Fahrzeuge hinterlassen Spuren, Spuren werden zu Eis und Eis ist einfach böse. Radfahren im Winter in also eine permanente Suche nach Traktion. Traktion, die am Hinterrad fehlt, während die Rutschgefahr am Vorderrad lauert und jede Unachtsamkeit sofort bestraft.
Zwischen Adrenalinkick und Notaufnahme.
Der sicherste Weg als Radfahrer gut über Winter zu kommen, wir reden vom richtigen Winter, jener mit Schnee und Kälte, wäre Auswandern oder Smarttrainer. Alles andere in eine Gratwanderung zwischen Adrenalinkick und Notaufnahme. Meine Rippen können ein Lied davon singen. Mit entsprechender Vorsicht und Einsicht, lässt sich der Winter, so lange ist der ja dann auch wieder nicht mehr, halbwegs gesund überleben. Ein Restrisiko bleibt. Wie auch bei der letzten Ausfahrt. Genau das Thema Physik hat mich zu Fall gebracht. Etwas zu schnell gewesen, Vorderrad nicht hundertprozentig stabil gehalten und schon war es passiert. Die Situation noch immer bildlich im Kopf. In Zeitlupe. Das Vorderrad rutschte nach links, das Fahrrad kippte nach rechts, ich flog mit, streckte mich so weit es geht, um Körperspannung zu erzeugen, erster Aufschlag Hüfte, zweiter Aufschlag Knie, dann der Handballen und zuletzt ein heftiger Tusch mit dem Helm am Eis. Schnell aufgestanden, Brille und Insta360 gesucht, gefunden, kurzer Radcheck und weitergefahren. Mein Erfahrungsschatz hat sich um einen weiteren Abflug erweitert.
Am Ende ist es Kraftausdauer.
Es kommt beim Radfahren im Winter letztendlich darauf an, was man bezwecken muss. Grundlagentraining macht Sinn, wenn die Bedingungen es erlauben. Kälte und trockene Straßen sind da nicht das Problem. Wenn es, wie zuletzt vereiste Radwege gibt (kann man ja nicht wissen), aber vor allem Schneeverwehungen, dann darf die Ausfahrt gerne zu einer Kraftausdauereinheit werden. Mit voller Kraftintervalle gegen die natürliche Bremse Schnee. In verwehter Form ein kaum zu durchbrechendes Hindernis. Wie Skitourengehen, nur auf zwei Rädern. So habe ich für 50 Kilometer fast 3 Stunden gebraucht und am Abend war ich fertig wie nach einem Ultracycling Event. Alter schützt vor Torheit nicht.
Natürlich habe ich wieder etwas daraus gelernt. Auch deshalb, weil ich einiges falsch gemacht habe und unterschätzt habe. Die Ausfahrt selbst war kein Fehler. Was hätte ich jetzt anders machen sollen? 1. Ganz klar, Spikes: Zumindest am Vorderrad. Hat im letzten Jahr perfekt funktioniert. Auch nur nach dem ersten Abflug. 2. Profilreifen aufziehen: Ein abgefahrener Schwalbe G-One Allround 40 ist nicht die beste Wahl. 3. Luftdruck: 2,5 Bar tun’s auch. 4. Pedal-Auslösehärte: Weniger ist im Winter mehr. 5. Ass-Saver oder Kotflügel: Ein nasser Hintern ist im Winter ein kalter Hintern. 6. Geschwindigkeit: Dort, wo es schnell geht, langsamer fahren. Speziell in den Kurven. 7. Einschlagwinkel: 90 Grad einlenken ist auf Schnee und Eis ungesund. 8. Übermut: Diese einfach zu Hause lassen (oder dosiert einsetzen).
Der Winter hat erst angefangen. Es wird sicher noch weitere Möglichkeiten geben, den Lerneffekt zu prüfen. Spätestens bei den 224 Meilen Burgenland Extrem am 24. Jänner 2024.
2.800 Teilnehmerinnen. Und das bei der dritten Ausgabe. Ausverkauft. Istria300 scheint den Geschmack und den Nerv vieler Rennradfahrerinnen getroffen zu haben. Meer, Sonne und die schier unmögliche Herausforderung triggern ganz ordentlich. Es ist also nicht verwunderlich, dass Poreč auch dieses Jahr überrannt worden ist und dass freie Zimmer in den umliegenden Valamar Hotels Mangelware waren. Es war wie schon 2021 und 2022 ein fantastisches Wochenende ohne herbstliche Vorboten. Wie mitten im Sommer. Ich weiß, dass der Veranstalter nicht für das Wetter verantwortlich sein kann, aber diese angenehme und spätsommerliche Atmosphäre, ganz ohne Regen und Wind, sollte das OK für die nächsten Jahre unbedingt beibehalten. Eine wesentliche Voraussetzung, die 155, 235 und 300 Kilometer laut Ausschreibung in der maximalen Zeit von 12 Stunden bewältigen zu können. Mittendrin, statt nur daheim, natürlich meine Wenigkeit. Fest entschlossen (und gewillt) die 300er Runde zu fahren. Am Ende des Tages stand jedoch leider ein schmerzhaftes DNF. Nicht der einzige Wermutstropfen, eines genialen Kurzurlaubes in Poreč. Vorhang auf, für die Istria300 Rückblende.
Welcome to Poreč.
Die Vorfreude auf das Event war dieses Mal besonders groß. Irgendwie fühlte sich alles sehr vertraut an. Routinemäßig. Heimisch. Anreise am Donnerstag, Einfahren am Freitagvormittag, Stadtbummel, Coffee-Stopp und natürlich das Flanieren durch das Expo-Gelände am Nachmittag. Man trifft einige und hat die Möglichkeit das eine und andere Gesicht einem Nickname zuzuordnen. Die Tage rund um Istria300 gehören in Poreč den Radfahrerinnen. Auch wenn die obligate Ausnahme, die Regel wieder einmal bestätigt hat. Der Schein trügt. Dass ein Autofahrer nach dem Überholen einer Rennrad-Gruppe bergab Richtung Limski Kanal absichtlich verlangsamt, um eine Gruppe einzubremsen (oder zu belehren) und dann noch eine Vollbremsung hinlegt, werte ich nicht als freundliches Dobrodošli. Vielleicht war man in Istrien schon Touristen-müde.
Egal. Das Wetter und die Stimmung waren zu perfekt, um mich aus der Ruhe bringen zu lassen. Nicht einmal das kaputte Steuerlager, welches ich noch 11 Stunden vor dem Start tauschen musste. Gut, wenn man immer einen Ersatz dabei hat. Beim mechanischen Support der Firma Keindl war ich auch. Schaltungs-Check für € 12,- Cash. Obendrauf gab es von der Firma blacksheep-eyewear eine neue Brillen und einen neuen Helm.
Istria300. Wir müssen reden.
Genau so ist es. Wir müssen reden. Meine Liebesbeziehung zu Istria300 hat während des Rennens einen Dämpfer bekommen. Nicht einmal der chillige und lazy Sonntag danach hat das Feuer wieder richtig zum Lodern gebracht. Istrien hatte mich von Anfang an verzaubert. Verführt. Noch lange bevor hier dieses Event auf die Beine gestellt worden ist. Schon damals habe ich aber mit den Straßenverhältnissen gehadert. Insbesondere mit den verkehrsarmen Straßen im Hinterland. Am Samstag, habe ich dann noch wildere Varianten dieser Offroad Abschnitte kennenlernen „müssen“. Entführt. Istria300 hat mich in Gegenden entführt, die ich sonst wohl nie gefunden hätte. Auch nicht gesucht. Nicht mit dem Rennrad. Ich dachte mir, ich sei im Gravel-Paradies. Auf 26 mm Reifen und 5 Bar Reifendruck. Ich wurde gefordert und mein Rennesel wurde gewaltig durchgeschüttelt. Keine Ahnung wie oft und wie lange die Kette auf die Kettenstrebe gepeitscht worden ist.
Das Schaltwerk hinten hat Überstunden gefedert. Der Muskelkater an den Oberarmen ist heute noch spürbar. Vom vielen Ziehen im Sitzen. Aufstehen bei 20 %? Gefährlich. Bergab saß ich fast am Hinterreifen, um keinen Highsider zu riskieren. Meine kurz vor dem Rennen entlüftete Bremsleitungen und die neuen Bremsbeläge brauchen eine erneute Begutachtung. Auch die Bremsscheiben haben jetzt ihre maximale Lebensdauer überschritten. Und am Ende kamen noch zwei Reifenplatzer dazu. In der Istria300 Rückblende, einer zu viel.
Nicht jedes Bike ist ein Gravel Bike.
Es war traumhaft und hart zugleich. Aber … Genau dieses „aber“ beschäftigt mich. Und ich weiß ehrlich immer noch nicht, wie ich darüber schreiben soll. Es geht um die für mich, sagen wir politisch korrekt ausgedrückt, verbesserungsfähige Streckenführung speziell auf der 300er Runde ab Pazin. Eine kurzfristige und notwendige Streckenänderung hat den Veranstalter wohl gezwungen, zwischen Pazin und Livade Kilometer und Höhenmeter zurückzuerobern, damit sich am Ende der 300er mit den 5.000 Höhenmetern plus ausgehen kann. Da hat sich der Streckenplaner im Hinterland rund um den Butoniga-Stausee regelrecht ausgetobt und mitgenommen, was mitzunehmen war. Mitnehmbar ist aber nicht immer gleichzusetzen mit zumutbar.
Es waren Auf- und Abfahrten dabei, die eher für Gravel Bikes mit mindestens 30 mm Reifenbreite, wenn nicht sogar Fullys geeigneter gewesen wären. Senkrecht bergauf ist ok, aber freier Fall bergab auf brüchigem Asphalt ist lebensgefährlich. Geschwindigkeitsempfehlungen des Veranstalters für diese Abschnitte (siehe Karte Gefahrenstellen): 10 – bis 15 km/h. Ich habe FahrerInnen erlebt, die hier in den steilen Kurven geradeaus gefahren sind, weil sie nicht mehr bremsen konnten (Felgenbremsen). Es gab Furchen, so tief wie eine Hochprofil-Carbonfelgen, Wurzeln und jede Menge Schotter. Teilweise fehlte sogar der Straßenbelag komplett. Für eine Rennradveranstaltung nicht unbedingt der gewünschte Untergrund. Vielleicht habe ich in der Ausschreibung etwas übersehen.
Natürlich wird es TeilnehmerInnen geben (vor allem jene, die das Rennen beendet haben), die jetzt meinen „halb so schlimm“, „war in Ordnung“, „waren ja nur ein paar Meter“, „Scheiß dich nicht so an“ … Es gibt aber auch Teilnehmerinnen, die viel Geld und Haut im Hinterland liegengelassen haben. Gestrandet, eingesammelt und dann eingepfercht im Besenwagen. Ich stelle mir (uns) die Frage, ob so etwas notwendig ist und wem damit ein Gefallen gemacht wird. Geht es immer nur um das Spektakel und das Extreme? Schaut ganz danach aus. Dann aber bitte ehrlich kommuniziert.
Das Schaltwerk hat Überstunden gefedert.
Istria300. Wir müssen reden. Eine Istria300 Rückblende über alles. Über die wirklich guten Sachen. Dass hier den Damen eine eigene Bühne geboten wurde, ist lobenswert. Chapeau. Auch, dass man einiges (vieles) richtig gemacht hat. Wir müssen aber auch über die Streckenführung reden. Denn nicht jedes Bike ist ein Gravel Bike. Und mit Biegen und Brechen „Limits“ einzubauen darf auch nicht Sinn und Zweck sein. „Ride your Limits“ ist ein geiles Motto und passt zu den 300 Kilometern und 5.000 Höhenmetern in 12 Stunden. Wenn aber diese „Limits“ auf der Straße liegen und sogar die Straßen selbst das Limit sind, dann haben wir die Diskussionen. Egal ob jetzt auf 168, 242 oder 300 Kilometern.
Wir kommen nach Istrien, unter anderem auch um auf den versprochenen gesperrten Straßen fahren zu können. Dass diese Straßen überwiegend auch Schotterwege sind, die nicht einmal von Einheimischen benutzt werden, ist ein schlecht gemeinter Witz.
Der Erfolg der gesamten Veranstaltung gibt dem Veranstalter das Recht zu tun und zu walten wie er es gerne möchte. Die Pläne nächstes Jahr auf 4.500 TeilnehmerInnen zu springen sind auch schon öffentlich. Dann wird sich voraussichtlich am 28. September 2024 einiges wiederholen mit einer weiteren Istria300 Rückblende auf dem Gravel Bike. Die Frage ist, ob sie mich überhaupt noch mitfahren lassen.
#ktrchts
PS: Schreibt mir gerne in den Kommentaren, wie ihr #istria300 erlebt habt. Mich würde eure Meinung interessieren.
Gesprächsstoff.
Was man unbedingt beibehalten sollte.
fast alles
das sommerliche Wetter insbesondere
die Kleber mit den Streckenabschnitten (kann man zwar nicht lesen, aber cool ist es trotzdem)
die Kulanz am Ende des langen Tages (12 Stunden plus)
Heineken Freibier 0,0 %
Frühstück in den Valamar Hotels ab 4:30 an den Renntagen
Rennräder mit aufs Zimmer (Valamar Hotels)
Was man ändern könnte:
farbige Startnummern je nach Streckenwunsch (zur Orientierung)
Radständer an den Labstationen (wenn jeder mit seinem Rad Gels und Flaschen holt, wird’s eng)
Service auf der Strecke und nicht nur an den Labestationen
Streckenposten an den gefährlichen Stellen
weniger (gar kein?) Offroad
rigoroses Durchgreifen für all jene, die ihren Müll außerhalb der Wegwerfzone entsorgen
Durchfahrt durch Pazin (242k Strecke)
Warnung vor den unzähligen Fahrbahnwellen (sind in der Gruppe kaum zu erkennen und werden auch nicht angezeigt)
Genügend Nachschub auch für die Langsameren (die letzten Laben waren leergeräumt)
Alle Neun. Die noch vor einigen Tagen stabile Schönwetterlage musste genutzt werden, um das Projekt „Roundabout“ zu Ende zu bringen. Somit sind jetzt von mir alle neun Bundesländer in Österreich mit dem Rennrad umrundet worden. Wien, Niederösterreich, Oberösterreich, Vorarlberg, das Burgenland, die Steiermark, Kärnten, Tirol und vor ein paar Tagen auch Salzburg. Es musste also schnell gehen, was wiederum mit der wenig flexiblen Möglichkeit einer bequemen und schnellen Anreise mit dem Zug erneut keine einfache Aufgabe gewesen ist. Mit dem Rennrad rund um Salzburg war eine Nacht- und Nebelaktion. Mit Betonung auf Nacht. Start frühmorgens um 4 in Eisenstadt und Rückkehr am Tag danach kurz vor Mitternacht. Zugfahren, Radfahren und Herumhängen. Alles in allem keine 48 Stunden. Aber wie immer schön der Reihe nach.
Roundabout Salzburg – der letzte Akt.
Die Routenplanung war diesmal ganz einfach. Das hat wohl mit der Topografie des Bundeslandes zu tun. Die geplanten 360 Kilometern mit 4.800 Höhenmetern haben stark auch den Plan einer Nonstop-Umrundung aufflammen lassen. Plan, den ich bis zum Ende immer im Hinterkopf gehabt hatte und auch entsprechend vorbereitet wurde. Im Vergleich zu den anderen „Roundabouts“ hatte ich diesmal keine Hotel-Vorreservierung und auch mein Packesel war auf Night-Modus StVO-tauglich gemacht worden.
Vier weiße Reflektoren pro Laufradseite und einen pro Gabelseite (nach vorne gerichtet – meine waren fälschlicherweise seitlich montiert), rote Reflektoren an den Sitzstreben und am Sattelrohr (nach hinten gerichtet) und je zwei gelbe/orange Reflektoren an den Kurbeln (nach hinten und nach vorne gerichtet – meine waren fälschlicherweise rot). Auch eine Reflektorweste in stylischem Schwarz hatte ich mit (und teilweise an). Dazu noch Licht vorne mit Bracket für die Garmin Halterung (+ 1 Licht Reserve) und Licht hinten (+ 1x Reserve). Inklusive Powerbank. Erfahrung aus dem Race Around Austria kam mir zugute.
Dann war noch das Thema Anreise nach Salzburg mit der ÖBB. Railjet Express, wenn möglich. Und die Frage, wie komme ich nach Wien? Am Ende wurde es die Sicherheitsvariante. REX von Eisenstadt nach Wien und dann RJX nach Salzburg. Die Nacht wäre aber richtig einladend gewesen, mit dem Rennrad nach Wien zu fahren. Zeitlich hätte es wohl kaum einen Unterschied gemacht. Um 0357 Uhr bin ich in Eisenstadt in den Zug gestiegen, kurz vor 0800 Uhr in Salzburg wieder ausgestiegen. Mit Zwischensprint am Wiener Hauptbahnhof. Rad geschultert und Cleats von Gleis 12 auf Gleis 8 in weniger als 4 Minuten. So ist das mit Anschlüssen, die anstatt 9 Minuten eben nur 240 Sekunden dauern dürfen.
Will man einen Plan B?
Am Weg nach Salzburg kamen mir erstmals Zweifel an meinem Schnellplan aufgekommen. Alle mir zur Verfügung stehenden Wetterdaten hatten über Nacht ihre positive und sonnige Ausstrahlung verloren und mir einen weit weg von stabilem Hochdruckwetter gewitteranfälligen Tag prognostiziert. Prognose, die der Blick aus dem Zugfenster im Raum Linz leidvoll bestätigte. Es schüttete wie aus Kübeln. Plan B? Habe ich keinen gehabt. Im Gepäck neben dem, was ich anhatte, nur eine Regenjacke, Beinlinge, Ärmlinge, Werkzeug (2x Schlauch, 2x CO₂ Patrone und Mini-Multitool), Zahnbürste, Zahnpasta und Ladekabeln. Alles, um Gewicht zu optimieren. Wenn ich etwas beim Radfahren überhaupt nicht leiden kann, dann ist es Regen von oben und Nässe von unten. Mein Frühstück bestehend aus zwei Packungen Mannerschnitten, nahm ich deshalb mit einem flauen Gefühl im Magen zu mir. Der so wichtige Morgenkaffee blieb aus. Kaffee aus dem Speisewagen ist nicht genießbar. Ein Koffeinmangel, der sich später mit massiven Kopfschmerzen rächen würde
Mit Verspätung in Salzburg angekommen, suchte ich rasch die geplante Route durch den städtischen Dschungel. Es war zum Glück trocken und noch (oder wieder) schien die Sonne. Über das Navigieren mit einem Garmingerät (ich verwende den Edge 1030 – 4 Jahre alt – Akkuleistung mittlerweile bei unter 60 %) möchte ich separat meinen Frust auslassen. Ich begrenze mich hier nur auf ein paar f***s, denn von Usability ist Garmin weit entfernt. Zum Glück kannte ich mich auch in Salzburg etwas aus, sodass ich die Innsbrucker Straße und dann den Weg zum Walserberg via Flughafen gegen die Anweisungen meines Navigationsgerätes finden konnte. In Glanegg dann die ersten nennenswerten Regentropfen und ein Himmel, der immer grauer wurde. Plan B? Immer noch keinen.
Nur nicht nass werden. Hallein, Golling, Pass Lueg und dahinter die Sinnflut. Ich bin direkt in eine Gewitterfront gefahren. Plötzlich hatte ich einen Plan B. Umdrehen, in den Zug einsteigen und heimfahren. Ich mag es nicht, wenn ich nass werde.
Schwitzen ist viel besser als nass werden.
Um das Nass von oben zu vermeiden, hielt ich kurz vor Tenneck am Straßenrad an. Dass zu diesem Zeitpunkt meine weißen Radsocken schon schwarz waren, nährte den Wunsch nach Plan B. RegenRadar meinte zu diesem Zeitpunkt, dass die Gewitterzelle nach Süden abziehen würde. Meine Route sollte mich über Werfen, Bischofshofen und den Dientner Sattel nach Westen bringen. Ich entschied weiterzufahren. Stehendes Wasser und ein fließender weißer Schaum in den Spurrinnen begleiteten mich. Ich hasse Spritzwasser.
Am Fuße des Dientner Sattel und hinauf nach Mühlbach am Hochkönig dann ganz andere Bedingungen. Die Wolkendecke am Himmel riss auf und die Sonne brannte jetzt mit voller Kraft auf den feuchten Asphalt. Ein türkisches Dampfbad hätte zu diesem Zeitpunkt weniger spektakulär und kaum effektiver sein können. Innerhalb kurzer Zeit war ich so durchschwitzt, als wäre ich in voller Montur in einen See gesprungen. Die moderate Steigung hielt dieses Leid in Grenzen. Doch das würde sich schnell ändern.
Ich kannte den Dientner Sattel und wusste, dass es oben hinaus steil werden würde. Ich hatte aber keine Erinnerung mehr daran, dass sich die Straße am Ende senkrecht in den Himmel hinaufbiegen würde. Eine nicht enden wollende Auffahrt ins Hochkönigreich mit Gepäck und direkter Sonneneinstrahlung im Genick war somit der erste Höhepunkt des Tages. Auch, weil Schwitzen viel besser ist als nass werden. Der zweite Höhepunkt ließ nicht lange auf sich warten. Nach dem Dientner Sattel ist vor dem Filzensattel. Dasselbe nochmals in verkürzter Form. Am Ende der Abfahrt waren Maria Alm und Saalfelden am Steinernen Meer erreicht. Zell am See in Reichweite. Am Horizont jedoch wieder schwarze Wolken über den Hohen Tauern und der Glocknergruppe. Nicht schon wieder Regen!
Der Tauernradweg ist eine Achtebahn.
Von Saalfelden über Maishofen nach Zell am See war es besser den Radweg entlang der B311 zu benutzen, um dann gut beschildert über den Tauernradweg (Salzburg – Zell am See) vorbei am Schloss Prielau direkt am (oder im) Zeller See zu landen. Der Blick von hier Richtung Süden (und dem Kitzsteinhorn) ist normal atemberaubend. Mein Anblick war jedoch ernsthaft mit Sorgen umhüllt. Noch würde Plan B greifen. Zell am See hat eine gute Zugverbindung nach Salzburg.
Von Zell am See nach Bruck an der Großglocknerstraße war es nicht weit. Die Seeuferstraße? Verkehrstechnisch ein Nadelöhr. Der Mini-Radweg für Rennrad kaum geeignet. Aber warum sollten sich Autofahrer hier über mich ärgern, wenn ein Touristen-Bummelzug das größere Hindernis war? Dass dieser mitten auf der Fahrbahn parkt und Menschentrauben rundherum stehen lässt, weil sie den See fotografieren wollen (müssen), wird wohl eine ortsinterne, touristische Abmachung und Duldung sein. Mir war es egal. Ich erreichte Bruck und ließ die Großglockner Hochalpenstraße bei Kilometer 0 einfach rechts an mir liegen.
Mein Ziel war der Billa in Taxenbach. Fast hätte ich wieder die Essenszeit übersehen. Sechs Stunden war ich mittlerweile schon unterwegs. Diese 12 Kilometer auf der B311 sind tricky, aber machbar. Den hier auf der anderen Flussseite verlaufenden Tauernradweg hatte ich verschmäht. Dafür den Eurovelo 14 (auch Tauernradweg) ab Taxenbach nach Schwarzach umso mehr aufgrund seiner achterbahnähnlichen Topografie genossen. Was man hier RadfahrerInnen anmutet, hat schon sadistische Züge. Gut, dass 99,9 % mit E-Bike unterwegs sind.
Komfort vor Abenteuer. Vernunft im Alter.
St. Johann im Pongau war von Schwarzach ein Katzensprung entfernt. Wagrain in weiterer Folge auch nicht wirklich weit. Erinnerungen an den Amadè Radmarathon vor zig Jahren kamen auf. Damals, war das für mich noch eine kaum zu überwindende Steigung. Bis Flachau und Altenmarkt, the Home of Atomic, war mir vieles bekannt. Auch der Weg weiter nach Eben und Hüttau. Über das Lammertal sollte mich die Route weiter nach Abtenau und die Postalm führen. Ein paar Regentropfen haben mich aber davon überzeugt, nach 200 Kilometern und 2.800 Höhenmeter eine Nachtruhe einzuplanen. Obwohl es nicht einmal 19 Uhr war. So ist das im hohen Alter. Komfort geht vor Abenteuer. Das Hotel Post in Sankt Martin im Tennengebirge hatte mich kurzfristig als Gast gewonnen.
Meine senile Bettflucht wurde tags darauf im Hotel mit einer vorverlegten Frühstückmöglichkeit tatkräftig und freundlich unterstützt. Während ich mich stärken konnte, wurde der Frühstücksraum gesaugt. Am Ende konnte ich am zweiten Tag um 8 Uhr mit dem Rennrad rund um Salzburg weiterfahren. Die Wetterprognose für diesen Tag: Hitze!
Seen und gesehen werden. Das Salzburger Seenland.
Die Postalm zum Frühstück? Eine Challenge. Auch weil die 20 Kilometer Anfahrt von St. Martin im Tennengebirge über Annaberg im Lammertal (the Home of Marcel Hirscher) wenig Möglichkeiten zum Aufwärmen geboten hatten. Ganz im Gegenteil. Eine lange Abfahrt und eine im Schatten liegende Seitenstraße entlang der Lammer nach Thalgau haben eher für Abkühlung gesorgt. Der Postalmstraße war das egal. Sie war jetzt da und musste bezwungen werden. 12 Kilometer und knapp 800 Höhenmeter. Ohne den Gegenanstieg nach dem erreichten Plateau mit eingerechnet. Klettern zum Frühstück.
Am Weg mit dem Rennrad rund um Salzburg ist die Postalm das Tor zum Salzburger Seenland und ein Muss. Eine Umfahrung wäre eine Todsünde und außerdem nicht möglich, ohne das Bundesland zu verlassen. Dank Frühaufsteher-Gen war der Aufstieg einsam, entspannt und ohne Hektik. Im Kopf rannte immer eine virtuelle Zeituhr mit. Kilometer dividiert durch restliche Zeit ergaben den Schnitt, den ich mit leisten musste, um meine Zugverbindung um 1907 Uhr nicht zu verpassen. Getrödelt habe ich trotzdem nicht. Postalm hinauf, Postalm hinunter, Wolfgangsee entlang nach Gilgen, 200+ Höhenmeter wieder hinauf, dann wieder bergab und Fuschl am See war erreicht. Mein Wunsch nach Essbarem bliebt aber dort aufgrund des Ruhetages im Restaurant & Cafè dasJakob sowie der noch geschlossenen Küche im Hotel dasJakob unerfüllt.
Mehr Zeit als einen Blick auf den See und die schnelle Weiterfahrt habe ich mir nicht gegönnt. Im Nachhinein betrachtet eine zu hektische Entscheidung. Mir wäre am Ende des Tages noch viel Zeit übrig geblieben, an einem der Seen im Salzburger Seenland zu verweilen. Ganze drei Stunden zu früh war ich nämlich zurück in Salzburg. Genussradfahrer bin ich leider noch keiner. Aber das ist eine andere Geschichte.
Schweißtreibender Abschied vom Salzkammergut.
Dank Eddy Merckx Classic 2017 und der Rennradreise an den Fuschlsee 2018 wusste ich in diesem Moment, was hinter Fuschl am See auf mich warten würde. Eine böse Seestraße. Ein Stich auf leerem Magen. Mit dem wunderschönen Seepanorama im Rücken. Ein schweißtreibender Abschied vom Salzkammergut. Noch 90 Kilometer bis Salzburg entlang der Originalroute. Der direkte Weg wäre viel kürzer, aber trotzdem keine Option. Traumwetter muss man ausnutzen.
Dank Komoot machte ich nach Thalgau Bekanntschaft mit einer kleinen giftigen Nebenstraße. Enzenbergdörfl und über den Wimmerweg auf die Henndorfer Landesstraße. Eine wirklich geglückte Überraschung. Da war das Erreichen von Henndorf und Neumarkt (beide am Wallersee) ein Kinderspiel. Die Zeit für eine Einkehr im örtlichen Spar war gekommen. Das Menü? Vier Ölz Schulmäuse, dazu ein kalter Cappuccino, einen gespritzten Apfelsaft und Wasser für die Weiterfahrt. Übrigens waren es am Tag zuvor nicht vier Schulmäuse, sondern vier Ölz Rosinen Brötchen. Achtung: Keine Werbung. Eine ganz besondere Diät.
Das Salzburger Seenland besticht (bei Schönwetter) durch seine unendlichen Weiten und ständigen Achterbahnen. Es geht hier nicht hinauf, sondern immer wieder hinauf und gleich wieder hinunter. Zwischen Köstendorf bei Salzburg, Mattsee, Seeham, Berndorf bei Salzburg (hier heißt vieles bei Salzburg, obwohl Salzburg schon noch ein Stück entfernt ist), Mattsee, Obertrumersee und Grabensee. Eine Gegend, die zum Rennradfahren einlädt. Bei Schönwetter. Die Eddy Merckx Classic 2017 fuhr hier bei Sauwetter durch.
Der bayrische Einfluss und die oberösterreichische Nähe.
Die Grenze zu Deutschland ist hier sehr nahe und in Oberndorf bei Salzburg sogar passierbar. Die denkmalgeschützte und historische Salzachbrücke verbindet hier zwei Kulturen (!) und ermöglicht es in Laufen in der Gelateria Rizzardini ein echtes italienisches Eis zu genießen. Was ich, in falscher Eile befindend, natürlich nicht gemacht habe. Der Ruf Salzburgs war stärker.
Zwischen mir und der Endstation am Salzburger Hauptbahnhof lagen entlang der Salzach nur noch Anthering und Bergheim bei Salzburg. Salzburg ist von hier über den Tauernradweg erreichbar. Ab Bergheim verläuft dieser direkt am Fluss. Die letzten Kilometer waren also eine kleine Tour d’Honneur und ein passender Abschluss (Triumphzug) meines Roundabout Projektes. Jetzt hatte ich sie. Alle Neune.
Meine Ankunft in Salzburg war wie schon geschrieben viel zu früh. Es blieb noch Zeit in der Getreidegasse dem Massentourismus radeln auszuweichen und am Alten Markt sowie am Residenzplatz vorbeizuschauen, um dann am Hauptbahnhof in der klimatisierten Passage zuerst sowie später im überhitztem Bahnhof selbst einfach nur herumzuhängen. Wie schön wäre die Zeit an einem der vielen Seen gewesen. Statt dessen schlug ich mir die Zeit tot, Menschen zu beobachten, sie diese erstaunt und ungläubig meinen Rennesel beobachteten.
Immer wieder Oje-ÖBB.
Die Umbuchung meines Tickets auf einen früheren Zug war aufgrund mangelnder Radabstellplätze nicht möglich. Dafür war mein RJX maßlos überbucht. Auch mehr als 5 erlaubte Fahrräder wollten nach Wien. Dem Schaffner war das egal und der Dame, die ihr Fahrrad an meines lehnen wollte (nein, sie hat es zwischen zwei hängenden Rädern versucht einzukeilen) musste ich laut meine Meinung kundtun. So war die Fahrt angespannt und um 30 Minuten länger als geplant. Kurz nach 2200 war ich in Wien und es fiel mir nicht leicht dem REX-Anschluss gegenüber einer Fahrt mit dem Rad nach Eisenstadt den Vortritt zu geben. Ich habe das im Nachhinein bereut. Kurz vor Mitternacht, nicht einmal 48 Stunden nach Beginn meiner Reise war ich wieder dort, wo alles angefangen hatte.
Die geplante Nachtfahrt habe ich dann einen Tag später nachgeholt. Bei angenehmen Temperaturen und einem auf Nacht-Modus getrimmten Rennesel.
#ktrchts
PS: Das ständige Hängen von Fahrrändern mit hydraulischen Bremsen (zB. beim Transport im Zug) kann den Bremsdruck verringern. Über mögliche unerwünschte Auswirkungen informieren Werkstatt, Shimano und Youtube.
