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Der E-Mountain von MyEsel. E-Bikes im Test.

2. Juni 2021

Mit E-Bikes ist es so. Fast niemand braucht sie, doch sehr viele nutzen sie. Sie sind ein Produkt der Industrie und der „elektrifizierten“ Zeit. Eine logische Konsequenz. Elektrisch unterstützt ist das Leben so viel einfacher. Auch das Radfahren. Und alles, was nicht fossil brennt, beruhigt sowieso kurz vor dem Umweltkollaps das allgemeine menschliche Gewissen. So ist es nicht verwunderlich, dass in den letzten Jahren ein regelrechter Hype rund um das E-Bike entstanden ist. Eine Hysterie, die verständlich, aber schwer zu verstehen ist. E-Bikes öffnen neue Möglichkeiten sich zu bewegen und grenzen diese gleichzeitig ein, weil man es nicht mehr ganz von selbst macht. Von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen, unterstützen E-Bikes die Trägheit des menschlichen Gemüts. Sie machen das Leben ein wenig fauler. Aber das wäre jetzt eine ganz andere Geschichte. In diesem Beitrag geht es nicht um philosophische Ansätze rund um das E-Bike, sondern darum, herauszufinden, was man als Rennradfahrer von einem E-Mountainbike erwarten kann. Starten wir deshalb einfach die Serie „E-Bikes im Test“. Das Testobjekt: Der E-Mountain von MyEsel.

Mit dem E-Mountain draußen eine Runde spielen.

Das E-Mountain ist das erste Mountainbike aus dem Hause MyEsel. Im Gegensatz zum E-Cross mit hauseigenem UPEA Nabenmotor, hat das E-Mountain einen Brose Drive-S Mittelmotor mit 250 Watt, 90 Nm Drehmoment und einer maximalen Unterstützung von 410 %. Zahlen, die erahnen lassen, welch kraftvolles Spielzeug mir zur Verfügung gestellt worden ist. Eines, das unbedingt in der freien Natur bewegt werden will. Neben dem starken Motor sticht natürlich der MyEsel Holzrahmen sofort ins Auge. Ein Mountainbike aus Kernesche? Geht das? Es geht. Warum nicht? Mein Rennrad aus Holz funktioniert ja seit über einem Jahr auch „störrfrei“. Sowohl mit dem E-Mountain als auch mit dem Rennesel sind mit die Blicke viele gewiss.

Für den ausgiebigen Test habe ich mich zuerst einmal langsam an das E-Mountain gewöhnt. Eine kurze Kaffeefahrt zuerst, eine längere Warmlaufphase durch die Eisenstädter Fußgängerzone später und am Ende gab es auf der hauseigenen MTB-Strecke im Leithagebirge kein Halten mehr. Bei erschwerten Bedingungen und tiefem Boden – einfach perfekt. Das E-Mountain kommt aus der Natur und ist für die Natur geschaffen.

E-Mountain fahren ist ziemlich angenehm anstrengend.

Man braucht schon einige Zeit, um ein E-Bike wie den E-Mountain von MyEsel zu verstehen. Ich habe mir anfangs schwergetan. Macht der Gewohnheit. Aufs Rad setzen, lostreten und die Geschwindigkeit genießen. Das ist beim E-Mountain etwas anders. Zwar schießt es dank Anfahrtshilfe sofort beim Antritt weg wie eine Rakete aber ab 25 km/h riegelt der Motor ab und dann sind 22 kg Kampfgewicht mit reiner Muskelkraft zu bewegen. Da brennen schon die Muskeln. Auch ob der etwas ungewohnten Sitzposition, die ein MTB so mit sich führt und der 100 mm Federweg der dir ständig das Gefühl gibt, bei jedem Tritt im Boden zu versinken. Die Fixierung der Gabel macht das nur bedingt wett. Ein Mountainbike ist eben kein Rennrad. Sobald ich aber verstanden hatte, die jeweils volle elektrische Unterstützung abzurufen, war das Fahren mit Eco-Power, Tour-Power, Sport-Power und Boost-Power ziemlich angenehm anstrengend. Es gilt wohl auch hier der Grundsatz: Wer es nicht in den Beinen hat, muss es im Kopf haben. Oder im Akku.

Zurück zum Test. Wo Mountainbike draufsteht, muss auch Mountainbike drinnen stecken. So bin ich mit dem E-Mountain dorthin gefahren, wo der Boden tief war, die Wege steinig und voller Wurzel, die Abfahrten steil und mit gefährlichem Schotter überzogen und wo die Steigungen lang und steil waren. Der Test erfolgte also über Forstwege, Radwege sowie interessanten und für mich ungewohnten Trails.

Alles eine Frage der E-Krafteinteilung.

Als hätte ich einen Freibrief gehabt. Die Runden mit dem E-Mountain waren für mich ein Spiel mit vielen Facetten. Wie ein kleines Kind habe ich mir alles erlaubt. Denn wer fragt, kommt zu nichts. Trotz der hohen Geschwindigkeit habe ich mich überraschend leicht und problemlos durch Bäume geschlängelt, bin über Wurzeln gesprungen und tief hängenden Ästen ausgewichen, ich habe jede noch so tiefe Nassstelle absichtlich voll erwischt, habe die Hinterbremse zum Andriften der Kurven benutzt und vor allem jede Steigung voll genommen. Alles eine Frage der Krafteinteilung. Die eigene und jenes des 522 Wh Akkus, welchen ich ziemlich ausgereizt habe. Es war als wäre ich ständig im Windschatten mitgefahren. Weit über meinen eigenen Kräften. Die 90 Nm Drehmoment und die sofortige Anfahrtshilfe waren stets ein Segen und haben mir geholfen, wenn ich in Not war und eigentlich vom Rad hätte steigen müssen. Oder normalerweise vom Rad abgeworfen worden wäre. Gut, dass ich einiges an Fahrradtechnik beherrschte.

Es war erstaunlich, wie sich der Bulle unter den Eseln leicht und wendig bewegen ließ. Der Holzrahmen dämpfte im Gemüse gut und Vibrationen waren kaum zu spüren. Die 11Gang SRAM-Schaltung war zwar laut aber exakt. Die Bremsen gut zu dosieren und voll da, wenn ich auf sie zählen musste und die Federung ließ mich über Unebenheiten fliegen wie eine Libelle. Einzig und allein die Kette hatte ein paar Mal ihren Halt verloren und sprang beim hohen Tempo und dem steinigen sowie ruppigen Untergrund über das Kettenblatt nach innen. Kann passieren, sollte aber nicht. Besonders hilfreich und eine Tugend des Brose Mittlelmotors: Das Getriebe koppelte beim Leerlauf stets aus. So musste ich nie überlegen, den Antrieb auszuschalten um ihn zu schonen.

Einer muss die Drecksarbeit machen.

E-Bikes im Test heißt alles geben, um die Testobjekte aus der Reserve zu locken. Vielleicht auch in eine Falle. Ich habe alles gegeben, gelungen ist mir das nicht. Im Gegenteil. Ich glaube, dass der E-Mountain von MyEsel noch Luft nach oben hat und ich die Grenzen noch nicht gefunden hatte. Wenn ich meckern darf, dann vielleicht über die Reichweite des Akkus. Auf knapp 40 km mit 1000 Höhenmetern habe ich gut 70 % Akkuleistung liegen gelassen. Ich habe jetzt keine Referenzwerte, aber nach 2 – 3 Stunden will ich nicht schon heim müssen.

Alles in allem habe ich mich gespielt und eine Gaudi gehabt. Ich habe sämtliche KOMs auf den Segmenten abgeräumt. Wenn auch einige sehr knapp, was mir zu denken gibt und meine Leistung sowie jene meines Motors schmälert. Aber wer weiß, ob diejenigen auch so ehrlich sind/waren wie ich. Ich habe die Fahrten auf Strava als „Privat“ gekennzeichnet und scheine somit in keiner Bestenliste auf. Ehrlichkeit wehrt am längsten und Shitstorm brauche ich auch keinen. Nach meinem E-Ritt auf die Klagenfurter Hütte im Jahr 2014, sieben Jahre später eine weitere Erfahrung mit einem E-Mountainbike, die ich nicht missen will. Jetzt habe ich selber erleben dürfen, warum sich Menschen etwas zulegen, was sie vielleicht eigentlich nicht brauchen. Sie wollen es einfach. Ich würde es auch wollen. Denn eines ist sicher: Auch mit einem E-Bike kann man blau werden und einen guten Trainingseffekt in puncto Kraftausdauer kann man definitiv erzielen. Es ist also keine Schande, wenn man als Rennradfahrer in Ausnahmefällen zu Trainingszwecken auf ein E-Mountainbike zurückgreift. Oder zum Posieren in der Altstadt. Neidische Blicke stärken das Ego.

Spezifikationen E-Mountain von MyEsel

My Esel Hollow Tec Wood Frame, Kernesche
MTB Federgabel Rockshox 100 mm Federweg
Schaltung 11 Gang
Bereifung Schwalbe 29“ x 2.10
Brose Drive S Mag Mittelmotor
90 NM Drehmoment
Höchste Tretkraftunterstützung: 410 %
Schiebehilfe mit 6 km/h
Gewicht Motor: 2,9 kg
der geräuschärmste Antrieb seiner Klasse
abnehmbarer Akku mit 522 Wh
Reichweite 70 – 120 km
Preis: ab € 4.490,-
erhältlich in den Ausstattungen „PURE“, „PLUS+“ und „UNIQUE“
gewachsen in Österreich

Und wie immer kommt das Gute zuletzt. Jetzt € 100,- beim Kauf eines E-Mountain sparen. Einfach mit mir reden oder mir schreiben ;-).

#ktrchts

Vittoria Rubino Pro Drahtreifen im Praxistest.

2. August 2018

von @_ketterechts

Kommentare 4

Und wieder ein Produkt, welches den Weg zu mir nach Hause gefunden hat. Danke Vittoria für zwei kostenlose Exemplare Vittoria Rubino Pro Faltreifen. Graphene, all-round, 700x25C. Neueste Generation. Gerade richtig und gerade rechtzeitig. Die Frage, ob ich die vorher benutzten Reifen Made in France noch benutzen sollte, erübrigte sich damit. Nach dem Bahnrad-Bruder in der Slick-Variante und mehreren Vittoria Schlauchreifen aus der Corsa-Serie CX und G+ (allesamt ganz normal im Fachhandel erworben), ein weiteres Familienmitglied aus der italienischen Reifenschmiede.

Vom Karton direkt auf die Felge.

Ich ließ mich nicht zweimal bitten und im Nu waren die Neuankömmlinge ausgepackt und in Windeseile auf den Alufelgen aufgezogen. Ohne vorhergehendes Stretchen. Vom Karton direkt auf die Felge. Ohne Daumenbruch oder sonstige medizinische Missgeschicke. Gekonnt. Auch ohne Reifenmontierhebel. Genau wie es sich gehört. Die Beschriftung auf Ventilhöhe und alle in der richtigen Laufrichtung. Übung macht den Meister.

So schön kann Verpackung sein.

Der Rubino Pro fällt durch seine Laufflächen-Struktur auf. Zweifärbig und in der Mitte ohne Profil. Für optimalen Seitenhalt und guten Laufeigenschaften sowie sanfter Geschmeidigkeit. Die etwas dickere Lauffläche erhöht laut Hersteller den Pannenschutz. Eigentlich alles, was man von einem Reifen verlangen darf und verlangen muss. 3C Layering nennt sich diese Mischung inklusive G+ Isotech Gummimischung Graphene. Optisch sammelt dieser Reifen aus meiner Sicht viele Pluspunkte. Die Dimension 700x25C mit 290 TPI entspricht dem Standard, den wir heute fast alle fahren. Für Nostalgiker gibt es ihn auch noch in 700x23C. Bei bike24 habe ich sogar eine 700x28C Variante gesehen. Der Rubino Pro ist ein echter Allrounder. Konzipiert für den Alltag und das Training. Der Leichteste ist er aber nicht. Die Großen wiegen knapp 250g. Pro Stück.

Vittoria Rubino Pro – il signor copertone.

Daten und Eckpunkte sind für die Statistik und für die Freaks. Für die Grammsparer und die Zahlenfetischisten. Alles interessante Disziplinen. Aber viel wichtiger ist, wie sich il signore copetone Vittoria Rubino Pro auf der Straße (und außerhalb) verhält und bewegt. Um das Wichtigste vorneweg zu testen, habe ich ihn mal auf 8 Bar vollgepumpt. Das ist an der oberen empfohlenen Schmerzgrenze. Ich liebe es hart und bockig. Das in die Jahre gekommene Alu-Laufrad ist weich genug und sorgt für den Komfort. Vorne 8 Bar und hinten detto. Genau so soll es sein. Damit gibt man den Gummis Richtung. Und zwar geradeaus nach vorne. Auch im Wiegetritt halten sie gut. Das Rad schwimmt nicht. Natürlich ist ein Reifen nicht das Maß aller Dinge, aber ohne Reifen hat der Rest auch nur eine kleine Nebenrolle. Gutes steifes Rad, gute steife Laufräder, gute Reifen und das Paket ist perfekt.

Vittoria – Nomen est omen.

Auch bei Nässe ist der neue Vittoria Rubino Pro ein treuer Begleiter. Spurtreue ist seine Stärke. Das erhöht das subjektive Sicherheitsgefühl. In den Kurven fährt er dorthin mit, wo man ihn hinlenkt und einlenkt. Niente male. Molto bene. Für € 45,- kein schlechter Deal. Wenn man bedenkt, was ein Conti 4000 SII kostet, ein Schnäppchen (Sonderangebote ausgeschlossen).

Rein zu Testzwecken bin ich zum Leidwesen des Rennrades auch die eine und andere Schotterpassage und auf Rollsplit gefahren. Augen zu und durch. Es hat zwar mir weh getan, dem Vittoria Rubine Pro hat es nicht geschadet. Ganz im Gegenteil. Außer Schmutz und Dreck hafteten wenige bis gar keine kleine Steinchen im Gummi. Der Härtegrad dürfte also Stimmen. Jener der Reifen und meiner. Diese Härte, das eigene Rad so zu bewegen, muss man erst einmal aufbringen.

Eine schwere aber sehr gute Entscheidung.

Reifen gibt es viele. Wie Sand am Meer. Nur wenige davon haben dieses G+. Jene von Vittoria. Was zumindest in der Theorie viel verspricht und in der Praxis bis jetzt auch gehalten hat. Mir ist wichtig, dass mein Reifen lange hält und mich vor bösen Überraschungen verschont. Also keine Schnitte, keine Risse und möglichst keine Pannen zulässt. Und er sollte während seiner Laufzeit, seine Form nicht maßgeblich verändern. Ich hatte schon Reifen, die bin sich eckig gefahren. Namen nenne ich keine. Dafür nehme ich gerne die paar Gramm mehr in Kauf.

Shelter Wheel kit by effetto mariposa

Die Entscheidung für den Vittoria Rubino Pro ist sicher eine schwere, aber richtige Entscheidung. Für mich ein guter Reifen für Training und Alltag. Und für lange Ausfahrten und Herausforderungen.

ktrchts

PS: Bei Wiggle den Vittoria Rubino Pro auch schon um € 28,- gesehen.

Querfeldein mit dem Norco Threshold Rival1 – die ersten Erfahrungen

21. September 2016

von @_ketterechts

Kommentare 2

Nein. Das ist kein Testbericht. Ich bin derzeit nicht in der Verfassung ein Rad zu testen. Das wäre unfair dem Rad gegenüber. Egal welches – jedes davon würde ja nichts dafür können, dass ich noch recht wackelig in den Beinen bin. Und außerdem könnte ich nicht das Letzte aus den Geschossen herausholen. Speziell im Antritt nach vorne. Trotzdem möchte ich niemanden meine ersten Erfahrungen mit dem neuen Norco Threshold Rival1 vorenthalten.

Norco Threshold Rival 1. Ein Querfeldeinrad aus Kanada.

Zur Vorgeschichte: nach einer jahrelangen Schwangerschaft, habe ich mich heuer endlich entschieden, ein Querfeldeinrad in meine noch viel zu kleine Radsammlung aufzunehmen. Die Wahl fiel nach einem Insidertipp aus Gründen auf die für mich unbekannte Marke Norco aus Kanada. Im Gravity Segment sind die Kanadier ziemlich dick im Geschäft. Bei Crossern und Rennrädern „noch“ nicht.

Schnell sind meine uralten Shimano SPD 535 Pedale aus dem Mittelalter montiert. Die Northwave MTB-Schuhe aus der gleichen Steinzeit mussten zuerst vom Winterdreck befreit werden. Dann war schon der große Moment da. Die erste Ausfahrt gleich auf Schotter – neudeutsch Gravel. Entlang des Liesingbachs bis nach Schwechat und retour. Die Rahmenhöhe 55,5 passt perfekt. Ich war mir nicht ganz sicher bei der Wahl. Die „grüne Mamba“ ist fast 1:1 dem Straßenrennrad zugeschnitten. Einzig der Vorbau ist um knapp einen Spacer höher. Da will ich noch warten.

Der erste Eindruck.

Der erste Eindruck enttäuscht mich nicht. Das Norco Threshold ist ein Race-Bike. In Unterlenkerposition lässt sich mächtig Tempo machen. Die 42/11er Übersetzung ist im flachen Terrain gnädig. Schnell gewöhne ich mich an das einzige Kettenblatt vorne. Etwas ungewohnt ist der reine Bremshebel vorne links. Mit dem linken Schaltfinger greife ich stets in ein leeres Loch. Weniger schnell gewöhne ich mich an den einzigen SRAM Schalthebel. Campagnolo Jüngling halt. Da ich aber nur hinten schalten muss, können meine Synapsen recht schnell lernen und die für mich komplexe Einfachheit verinnerlichen. In Summe knapp 70 Minuten für die Liebe auf dem ersten Blick. Quasi ein Speed-Blind-Date. Mit der Gewissheit. Wir werden uns wiedersehen.

Das Wiedersehen stand dann ganz im Zeichen von „schauen wir mal, was geht.“ Ab ins Gemüse. Ausreizen. Probieren. Riskieren. Die beliebte Parapluie Strecke rund um Perchtoldsdorf war der Schauplatz. Auf den ersten 30 km hatte ich bereits 550 HM. Inklusive Anfahrt. Die 11fach Kassette hinten mit 11/28 entpuppte sich dabei als physikalisches Hinderniss. Ziemlich hart für die dort fahrbaren Steigungen. Im Wiegetritt, ein Durchdrehen des Hinterreifes und im Sitzen eine nicht unbedingt auf längere Anstiege ausgerichtete Geometrie. Beides haben mich ganz schön ins Schwitzen gebracht. Und mich an meinen noch aktuell laufenden Genesungsverlauf erinnert. Trotz allem war das Norco Threshold im Handling zu zähmen. Bergauf wie bergab. Wobei mir hier noch das richtige Gefühl zur machbaren Geschwindigkeit fehlt. Etwas euphorisch bin ich in die eine oder andere Kurve schneller raus als rein. Meist über den Fahrbahnrad. Mann nennt so was auch Fliehkraft. Unterschätzte Fliehkraft. Zu sehr ist noch die Straße in mir.

Schläge bergab schluckt das Norco Threshold ganz gut weg. Der Körper kriegt einiges davon aber ziemlich ins Kreuz. Die gefahrene Strecke ist ja auch nicht unbedingt Crosser’s Liebling. Die Kette springt überhaupt nicht. Was dem einfachen Kettenblatt zuzuschreiben ist. Die Bremsen mit ihren 160mm Durchmesser vorne und 140mm hinten greifen sehr gut und lassen sich auch im Vollbetrieb – sprich Rüttelmodus – problemlos dosieren. Leichtes quietschen ist nicht zu überhören. Die Bremsättel müssen sich wohl noch etwas einbremsen. Bei Single Trails ist das Read wendig genug. Trotzdem ungewohnt. Ein wenig Techniktraining wird das verletzungsfreie Überwintern unterstützen.

Fazit:

Entweder liegt es an mir oder am Rad. Aber sobald es etwas flacher wird, will das Norco Threshold kaum gebändigt werden. Geschwindigkeiten jenseits der 30 km/h sind sowohl am Asphalt als auch am Schotter machbar. Trotz dicker 33mm Reifen, die dann kaum zu überhören sind. Mit einem Upgrade auf ein 44er oder sogar 48er Kettenblatt vorne … OK. Wir wollen es ja nicht übertreiben. Es gäbe ja auch noch ein 50er. Eine 11/32 Kassette hinten entspricht dann wohl eher meinem Alter. Mehr kann ich noch nicht sagen. Weil es das Bild verfälschen würde. Zu sehr hat mich das Rad bis jetzt positiv geflasht.

Ich bleibe dran.
Cristian Gemmato aka @_ketterechts
#ketterechts #crossporn #norcobicyles

Details:

FRAMESET
Rahmen: Threshold Mid-Mod Carbon – TA Disc
Gabel: Threshold Mid-Mod Full Carbon – TA Disc

COMPONENTS
Sattelstütze: Norco 27.2mm – Black Stealth
Satteklemme: CNC Alloy – Black
Sattel: Norco Cross Race w/Chromo Rails – Black
Kabelzüge: Shift Housing w/Sealed End – Black / Lime
Headset: N/A
Headset Spacer: 2x10mm Matte UD Carbon / 1x5mm Alloy
Top Cap: Alloy w/Norco Shield Logo – Grey
Vorbau: Norco – Black Stealth
Lenker: Norco Compact – Black Stealth
Lenkerband: Norco Ultra-Comfort 3mm – Black/Lime
Vorderbremse: Sram Rival 1 Hydraulic Disc w/160mm Rotor
Hinterbremse:Sram Rival 1 Hydraulic Disc w/140mm Rotor
Bremshebel: Sram Rival 1 Hydraulic Disc
Bremskabel: Sram Hydraulic Brake Hose
Felgen: A-Class CXD4 – Tubeless Ready Design
Reifen: Clement Crusade PDX 700 x 33c
Schlauch: Presta Valve – 48mm valve
Naben: A-Class CXD4 Sealed Bearing – 12x142mm
Speichen/Nippeln: Alex Stainless Black
DRIVETRAIN
Schalthebel vorne: Sram Rival 1 Hydraulic Disc Brake
Schalthebel hinten: Sram Rival 1 Hydraulic Disc Brake/11s Shifter
Umwerfer: N/A
Schaltwerk: Sram Rival 1 Medium Cage
Kassette: Sram PG1130 11-28T
Kettenblatt: Sram Rival 1 42T – Black
Tretlager: Sram PressFit30
Pedale: N/A
Kette: Sram PC1130

Garmin im Dauertest bei ketterechts. Teil 2: Garmin Vector 2

1. November 2015

von @_ketterechts

Kommentare 1

Garmin Vector 2 -Wattmesser

Was war ich dagegen. Nicht gegen das Thema Wattmesser. Obwohl ich dieses anfangs auch für überflüssig gehalten habe. Ich fand die Garmin Dingsda einfach nur hässlich. Optisch wie auch funktionell. Echt jetzt. Warum sol ich mir zwei Schniedelwutzis an die Pedale montieren? Um Leistung zu messen. Ja, eh. Aber ist das eine schöne Lösung?

Doch meistens kommt es anders als man denkt. Heute, wenig Überzeugungsarbeit später, fällt mein Resümee nach dem mehrwöchigen Dauertest mehr als positiv aus. Optisch wie auch funktionell. Die Garmin Vector 2 Pedale halten, was sie versprechen.

Optisch: Die zwei Schniedelwutzis sind nicht Jedermanns Sache. Ok. Doch mit der Zeit habe ich mich daran gewöhnt. Die zwei Pedalsender sind mit der Zeit einfach verschwunden. Aus meinen Augen und aus meinem Kopf. Ich habe sie nicht mehr wahrgenommen. Spooky.

Geliefert werden die Garmin Vector 2 Pedale überigens in zwei Größen. Ganz wichtig zu wissen. Je nach Dicke der Kurbel. Geliefert werden die „Pedale“ auch in einer gediegenen und hochwertigen Verpackung. Zum Öffnen fast zu schade. Doch Kinder öffnen jede Überraschung. So wie ich. 2 Pedale, 2 Pedalsender, 2 Pedalplatten, Batterien, 1 Imbusschlüssel und mehrere Unterlegscheiben – Liebe auf dem ersten Öffnen.

Die Montage habe ich exakt nach Anleitung durchgeführt. Erstens, weil ich einfach kein Handwerker bin und zweitens, weil ich nichts falsch machen wollte. youtube hat mir dabei sehr geholen. Hier gibt es jede Menge Videos mit einfachen, verständlichen Anleitungen. Unterlegscheiben nur bei Shimano Kurbeln!

Wenn ich es geschafft habe, die Pedale zu montieren, dann schafft es jeder andere auch. Auch wenn mir ein kleins Mißgeschick passiert ist. Die kleine Schraube zum befestigen des Pedalsensors ist mir agebrochen. Und das obwohl ich mit Drehmomentschlüssel hantiert habe. Ein Teil steckte somit im Loch fest. Der Rest der Schraube logischerweise zu kurz, um den Sensor an der Pedalachse zu befestigen. Als alter McGuyver Fan habe ich gleich nach einer Lösung gesucht. Zuerst wollte ich die Schraube mit einem Bohrer bergen, dann habe ich einfach mit einem doppelseitigen Kleber, den Umfang der Pedalachse vergrößert, damit die Schraube wieder greift. Easy. Da die Pods so und so systembedingt wackeln und laut Garmin „die Ausrichtung der Pedalsender keinen Einfluss auf die Berechnung von Leistung und Trittfrequenz hat“, kann ich mit meiner DIY Lösung leben und zufrieden sein. Noch was: Die Unterlegscheiben sind nur bei Shimano Kurbelalrmen notwendig.

Die erste Probefahrt war gleichzeitig auch die Fahrt zur Kalibrierung. Zunächst habe ich die Pedale mit meinen herkömmlichen Look Keo Pedalplatten verwendet. Erst dann bin ich auf die mitgelieferten Pedalplatten umgestiegen. An dieser Stelle sei erwähnt, dass die mit den Garmin Vector 2 Pedalen mitgelieferten Pedalplatten um einiges länger halten als das Look Plastik.

Die Kalibrierung erfolgte bei mir mit dem Garmin Edge 1000. Nach dem Hausverstandsprinzip. Etwas eingeschult war ich ja zum Glück schon. Beim Garmin Velothon Berlin konnte ich die Funktionen der Pedale mit dem Edge 1000 und Cycling Dynamics bereits testen.

Die Kalibrierung erging quasi problemlos über mich. Von möglichen Störungen habe ich erst später erfahren. So hätte ich zuerst die Pedale „einschalten“ sollen und dann erst den Computer. Was nur dann der Fall ist, wenn man neue Batterien montiert. Egal.

Step by Step. So wie von Garmin System vorgeschlagen. Leistungsmesser erkennen, Leistungsmesser kalibrieren. Zuerst im Stillstand am Rad. und dann mit ca. 80 Umdrehungen/Minute. That’s it. Oder habe ich was vergessen? Ist ja schon lange her. Genau. Die Kurbellänge muss noch eingegeben werden.

Beim Dauerstest habe ich 2 verschiedene Räder benutzt. 1x Shimano und 1x Campa. Bei beiden war es kein Problem. Abmontieren und wieder montieren. Ein großes Plus für das Garmin System. Die Batterien musste ich bis dato 1x wechseln. Was auch ganz einfach ist. Das Rekalibrieren auch. Wann die Batterien leer sind? Das zeigt der Garmin Edge 1000 an, oder die LED Lichter am Pedalsensor Solang diese blinken gibt es grünes Licht. Ganze 1x hat mir das System einen Strich durch die Aufzeichnung gemacht. Ich denke es war das Wasser. Ansonsten alles tadellos. Perfekt. Mit den gewonnen Daten kann man in weiterer Folge tagelang Analysen durchführen.

Was zeichnet Garmin auf:

Links-Rechts-Beinkraftverteilung (Balance; nur Vector mit Dualsensor)
Leistung: Durchschnittswerte für verschiedene Zeitintervalle
Training Stress Score™ (TSS)
Normalized Power™ (NP)
Intensity Factor™ (IF)
Gesamtleistung in Watt
Kilojoule insgesamt
Leistungsbereiche
Torque Effectiveness (TE; nur Vector mit Dualsensor)
Pedal Smoothness (PS; nur Vector mit Dualsensor)

Training Stress Score™ – TSS, Intensity Factor™ – IF und Normalized Power™ – NP sind Marken von Peaksware, LLC.

Viele Daten. Ich weiß. Was jede/r für sich braucht, muss selber herausgefunden werden. Interessant finde ich auf alle Fälle die Auswertung über das Verhältnis links/rechts. In der Regel bei mir 49/51, wenn ich viel am Berg fahre. Sonst 50/50. Ein weiteres großes Plus für das Garmin System.

Garmin Vector 2 gibt es zum UVP von € 1.399,-. Wem das zu viel sein könnte, kan sich für die kleine Schwester, Garmin Vector 2s entscheiden. Zum UVP von € 849,-.

Zusammengefasst sind die größten Plus, die unkomplizierte Montage und Abnahme. Somit kann das System problemlos von Rad zu Rad getragen werden. Auch auf Mietreädern irgendwo im Süden. Über die Genauigkeit der glieferten Daten kann ich keine Angaben machen. Mir fehlen der Vergleich und die Muse mich damit zu Beschäftigen. Die Menge der Daten ist sicher ein Eldorado für Mathematiker und Physiker. Für mich persönlich viel zu viele.

… to be continued

Cristian Gemamto aka @_ketterechts
#garmin #faceyourpassion #ketterechts

Ein Bericht von ketterechts - dem Rennrad Blog und Event Liveblogger

Dilemma eines Bloggers. Wo ist die Grenze der Objektivität.

25. Juni 2014

von @_ketterechts

Kommentare 2

Blogger lieben Produkttests. Meistens sind es neue Produkte, die man als Blogger vor allen anderen testen kann. Meistens sind es Produkte zu denen man bereits eine emotionale Bindung aufgebaut hat. Weil man die Marke bereits selber nutzt und gespannt ist, was da noch alles unter diesem Namen so alles gibt. Und vor allem wie es funktioniert. Im Vergleich zum Mitbewerb. Den man ja auch kennt. Und nutzt.

Blogger müssen Objektiv sein. Oder zumindest sollten sie. Was nicht einfach ist. Weil Marken Emotionen sind und Emotioen auslösen. Das sage ich als Marketer. Zumindest ist das immer die Herausforderung.

Blogger haben es gut. So wie ich. Ich habe von Garmin eine Garmin VIRB für 60 Tage zu Testzwecken erhalten. Juhu. Der Plan: Beim Ironman Austria, beim Kärnten Radmarathon in Bad Kleinkirchheim und bei der quaeldich.de Tauernrundfahrt 2014 die Action Cam auf Herz und Gigabytes zu testen.

Das Paket kam vor 14 Tagen an. Originalverpackt. Ich öffnete es als wäre Weihnachten. Geduldig (und das fällt mir persönlich sehr schwer) habe ich die Inbetriebnahmeanleitung gelesen um nichts falsch zu machen. Als ich die Kamera einschalten wollte, dann der Schock. Ich konnte es nicht wahr haben. Ein lauter nicht mehr enden wollender Piepston. Siehe Video oben. Was? Kann doch nicht sein. Doch! Sofort habe ich gegoogelt. Aber ein ähnliches Problem taucht im Netz nicht auf. Reset. Kein Erfolg. Speicherkarte formatieren. Kein Erfolg. Neue Speicherkarte. Kein Erfolg. Kontakt zu Garmin. Etwas träge. In den sozialen Netzen habe ich um Hilfe angefragt. Ganz leise. Normals schieße ich gleich mit vollen Kanonen, wenn was schief geht. Blogger müssen aber objektiv bleiben.

Persönlich bin ich etwas angezipft. Sehr etwas. Als Blogger mache ich meinen Job und sage einfach Pech gehabt. Kann ja passieren. (Darf aber eigentlich nicht). Angebot von Garmin: Austausch. Schade. Denn da gehen sich Plan A und B (Ironman und Radmarathon) nicht mehr aus.

Blogger haben es gut. Oder?

Stay tuned
Cristian Gemmato aka @_ketterechts

PS: Falls mir wer helfen kann, das Problem zu lösen, danke!