Im Volksmund heißt es so schön: „Alles, was man nicht selber macht, bleibt unerledigt.“ Beim Rennradfahren ist es wohl eher umgekehrt. Hier bliebt unerledigt, was man selbst macht oder versucht selber zu machen. Zumindest ist es bei mir so. Denn nach mir muss oft noch wer anderer ans Werk. Entweder nochmals ich oder Onkel-Google. In einzelnen Fällen der Rad-Werkstatt-Profi ums Eck. Ich beziehe mich selbstkritisch auf meine fahrradmechanischen Fertigkeiten. Dies sind theoretisch 1A, praktisch scheitern sie an den tausend verschiedenen Standards. Und an meiner Geduld diese zu erforschen. Die Herausforderung Rennrad-Ersatzteile ist eine Aufgabe fürs Leben. Mein Leben besteht aus drei verschiedenen Rädern mit drei verschiedenen Gruppen und tausend Normen. Und jedes Mal Verzweiflung. So wie gestern, letzte Woche und die Wochen davor. Ist was zu tauschen, steigt die Spannung und die Unsicherheit. Wo gibt es passendes und wird es auch passen?
Falls hier Profi-Schrauber mitlesen sollte, kannst sie oder er hier einfach aufhören zu lesen. Ich weiß, dass für euch alles easy und einfach ist. Ich beneide euch deswegen und wäre gerne wie ihr. Bin ich aber nicht. Deshalb bin ich zum Fehler machen verurteilt.
Standard ist die Anti-Norm.
Was ist geschehen? Wieder einmal waren die Lager beim Schotterrad fällig. Tretlager, Radlager und auch das Steuerlager. Ersteres und zweiteres habe ich ob der fehlenden Werkzeuge in die Obhut vertrauter Werkstätten gegeben. Pressfit ist nicht so mein Fachgebiet. Ich bin mehr der BSA-Schrauber. Das ist sogar für mich machbar. Theoretisch wüsste ich wie Pressfit geht. Praktisch lasse ich aber gerne die Finger davon. Mir fehlt das passende Werkzeug und womöglich das erforderliche Händchen. Womöglich auch die Geduld und der treffsichere Schlag. Wer schon einmal zugesehen hat, wie ein Pressfit-Lager ausgeschlagen wird, der weiß, dass man dabei sehr viel Risiko eingehen muss und mehr kaputt machen kann, als man glaubt. Außerdem bin ich auf der Suche nach dem passenden Pressfit-Lager für mein Norco Threshold gescheitert. Standard ist auch bei Pressfit die Anti-Norm. Lagerdimension, Gehäußedurchmesser, Gehäusebreite, Innenlagerstandard … Eine Suche nach der Nadel im Lagerhaufen. Am Ende machte ein GXP „Truavit“-Lager das Rennen. Auf gut Glück gefunden und fachgerecht eingebaut beim Mountainbiker am See. Es war nicht einfach und hat den Werkstattprofis auch ein paar Nerven gekostet. Mir ganze 2 Arbeitseinheiten sowie das Lager selbst.
Der Kampf um Millimeter.
Komplizierter wurde es beim Steuerlager. Ein solches vom Typ „Integrated“ ein- und auszubauen ist ja keine große Kunst. Drei Schrauben lockern, Vorbau von der Gabel nehmen, Spacer und Steuerkappe herausziehen und schon löst sich die Gabel und die beiden Lager (unteres und oberes) sind frei und können ausgetauscht werden. Soweit so gut. Nach dem Reinigen und Fetten des Steuerrohrs können schon die neuen Lager eingebaut werden. Die große Frage ist dabei welche. Und hier beginnt die Herausforderung Rennrad-Ersatzteile. Integrated, Semi-Integrated, Straight, Tapered, 1 1/8″ Gabeln, 1 1/5″ Gabeln und dann noch die vielen Dimensionen. Halleluja.
Es ist ein Kampf um Millimeter. Und ein Zahlenspiel. Bei dem nicht einmal das richtige Ergebnis passen muss und passen kann. So steht zum Beispiel in der Norco Threshold Bibel die Kombination „IS42/28.6 | IS52/40“. Das macht die Bestellung eines neuen Lagers einfach. Einfach googeln und dasselbe bestellen. Gemacht, bestellt. Mit Express-Versand waren die Pro-Kugellager einen Tag später schon da. Blöd, dass beim Einbau das obere einfach nicht passen wollte. Jenes, das im Rad war, ist um ein paar Millimeter höher (tapered), sodass am Ende die Gabel immer zu locker geblieben ist. Anscheinend ist IS42/28.6 nicht gleich IS42/28.6. Warum auch immer. Das untere passte zumindest. Gut, denn es war auch das am dringendst zu ersetzende. Oben fährt jetzt noch das alte Steuerlager. Ihm wurde das Dienstverhältnis verlängert und die Frühpension bis auf Weiteres aufgehoben. Aber warum passte es nicht, trotz tagelanger Recherche?
Herausforderung angenommen.
Die Antwort werde ich mir schuldig bleiben. Zumindest habe ich das Rad wieder so zusammengebaut, dass es fahrtüchtig ist. Die Herausforderung Rennrad-Ersatzteile hingegen ist angenommen. Denn auch die Radlager für die Mavic Aksium Disc Felge sind trotz Tausch vom Fachmann nach ein paar 100 Kilometern wieder dort, wo sie vor dem Austausch waren. Nämlich im Land der Vibrationen und des Seitenspiels. Es ist wohl für alle nicht einfach. Für mich und die Werkstattprofis.
Andere Mütter haben auch schöne Rennräder. Und wenn man die Möglichkeit bekommt eines davon zu daten, dann muss man zuschlagen. So geschehen vergangenes Wochenende. Die Jungs vom Mountainbiker am See fragten mich, ob ich das neue Specialized Tarmac SL7 Expert ausprobieren möchte. Und ob. Schnell war das Rad abgeholt und eingestellt. Größe 56 mit 110er Vorbau. Gut dass ich meine Bikefitting-Daten millimetergenau im Kopf habe. Und einen Inbusschlüssel stets zur Hand. Der Vergleich zum 2017er Modell drängt sich auf. Und natürlich auch die direkte Konfrontation mit dem Rennesel.
Das neue Tarmac. Ein Experte auf seinem Gebiet.
„Das neue Tarmac ist darauf ausgelegt, schnell zu fahren, es gibt kein Wenn und Aber – aber es repräsentiert so viel mehr als nur aerodynamische Fähigkeiten.“ So die Specialized Produktwerbung. Schreiben und reden kann man viel. Doch wie sieht die Realität aus? Genau so. Echt. Die ersten 40 km auf dem neuen Specialized Tarmac SL7 vergingen im Nu bei einem Schnitt von 31 km/h teils mit und, teils gegen einen starken und frischen Ostwind. Mit ihm mitzuschwimmen und sich gegen ihn zu stemmen war doppelter Genuss. Das neue Tarmac ist vor allem eines: agil und reaktionsschnell. Blitzschnell nimmt es Fahrt auf und verwandelt die eingesetzte Kraft in Vortrieb um. Sowohl im Sitzen wie auch im Wiegetritt. Wenn man dieser subjektiven Wahrnehmung Glauben schenken darf, dann ist die Specialized-Produktwerbung kein übertriebenes Eigenlob.
Man muss mit dem neuen Tarmac Specialized SL7 Expert nicht schnell fahren. Das ist nicht notwendig. Man will aber. Womit wohl alles über dieses Rad gesagt bzw. geschrieben ist. Der Rest ist eine Frage des Budgets, des Geschmacks und vor allem der Verfügbarkeit.
Man muss mit dem Tarmac nicht schnell fahren. Man will.
Das für einen Seitensprung zur Verfügung gestellte Tarmac Model war mit einer mechanischen Ultegra Disc Gruppe ausgestattet. Das Fehlen einer Di2 war schon zu spüren. Die Schaltvorgänge waren langsamer und weniger präzise. Logisch. Auch sind die STI-Griffe im Vergleich zur elektronischen Schaltung wahre Monster. Obwohl Sie gut in der Hand liegen.
Am besten gefiel der Specialized Power Expert Sattel. Dieser war schon beim Testen des Venge postiv aufgefallen. Man sitzt so, als wäre man am Rad angeschnallt. Kein Vor- und Zurückrutschen. Egal ob Oberlenker-, Unterlenker- oder Bremshebelhaltung. Interessant auch die Flaschenhalter S-Works Carbon Zee Cage II. Hier wird die Flasche nicht von oben eingeschoben, sondern seitlich. Bis ich das verstanden hatte. Aber das ist eine andere Logik und Geschichte.
Ansonsten weist das Expert Modell mit mechanischer Schaltung keine Besonderheiten auf. Rahmen ausgeschlossen. Der ist und bleibt einer aufs Wesentliche reduzierter Hingucker. Einiges an Traditionellem, viel an Aero sowie die typische Verbindung Sitzstrebe zu Sattelrohr. Die hauseigenen Roval C38 peppen nicht nur die Optik auf. Sie verleihen dem Rad auch ein Minimum an Flex. Denn Komfort sucht man ansonsten vergeblich. Und wird diesen auch nicht finden. Das Tarmac ist eine Prinzessin auf der Erbse. Alles was zwischen Reifen (S-Works Turbo 26 mm ) und Asphalt liegt, wird 1:1 über den Rahmen direkt in Arme und Wirbelsäule übertragen. Nicht ungut, möglicherweise könnte sich das auf längeren Ausfahrten jedoch auswirken.
Soviel Aero wie nötig, soviel Klassik wie möglich.
Der Alulenker passt gut und reicht vollkommen aus. Altbewährte Rundungen. Der spezielle S-Works Tarmac SL7 Vorbau macht ein gutes Gesicht, auch wenn das viele Plastik statt der herkömmlichen Spacer etwas „billig“ ausschaut. Ähnlich wie bei BMC (und mittlerweile fast bei allen Aero Rahmen) werden hier Kunststoffteile kompliziert angeordnet und ineinander verkeilt. Schnell einmal Vorbau erhöhen oder senken wird wohl nichts für Ungeduldige und kann in unfreiwilliges Tetris-Spielen enden. Dass der Vorbau eine integrierte Computerhalterung in der Faceplate haben soll, dürfte entgangen sein. Für Testzwecke wurde die Garmin Original-Halterung für Edge 1000/1030 montiert.
Ein Lächeln sagt mehr als 1000 Testberichte.
Eine kleine und amüsante Anekdote steuerte laKetterechts zum Testgeschehen bei. Eingeladen, auch einmal kurz auf das Specialized Tarmac SL7 zu steigen, hat sie dieses nach anfänglicher und routinemäßiger Ablehnung des Probesitzens dann nicht mehr zurückgegeben und mich gezwungen auf ihrem Trek Domane 5.2 die Tour zu Ende zu fahren. Mit 3 bar Luftdruck im Vorderrad, der Ordnung halber erwähnt. Es ist also ein Nachteil, wenn er und sie fast dieselbe Schrittlänge haben.
Und plötzlich war sie schneller. Nicht unbedingt des Rades wegen. Einfach nur weil sie schneller gefahren ist. Sie hätte nicht müssen. Sie wollte. Mit Dauerlächeln im Gesicht und mit Semi-Compact 52/36 Kurbel und 11-30 Ritzel (habe ich ihr erst am Ende der Tour verraten). Auch den Berg hinauf. Locker und flockig.
Einmal mehr zeigt sich damit, dass nicht nur die Beine schneller machen. Rennradfahren ist und bleibt auch Kopfsache.
Fazit Testurteil:
Andere Mütter haben auch schöne Rennräder und es war ein Vergnügen mit einem davon ein Speed-Date gehabt zu haben. Die Testfahrt mit dem neuen Specialized Tarmac SL7 Expert war wie der One-Night-Stand, den man am Morgen danach nicht mehr nach Hause gehen lassen will.
Endlich wieder Emilia Romagna. Und endlich wieder Piadina, Cappuccino und Brioche con Crema. Diesmal an einem anderen Fleck. Einen ganz besonderen. Cesenatico. Berühmt und berüchtigt. Die Nove Colli muss jeder kennen. San Marino auch. Und Marco Pantani sollte auch vielen mehr als nur ein Begriff sein. Die meisten von uns sind mit Mallorca großgezogen worden, die wenigen haben die italienische Riviera rund um Cesenatico, Rimini und Riccione in ihrem Radfläschchen gehabt. Schade. Rennradfahren in Cesenatico war einst ein Muss. Beliebt und begehrt. Eine Trainingswoche im Frühjahr hier war eine Kampfansage für die restliche Saison. In den vielen Hügeln des Hinterlands wurde an Kondition, Kraft und Taktik geschliffen. Wer heute nach Cesenatico fährt, der will eben das noch. Das Rennradfahren spüren. Ciclismo und diese hier spezielle Art von Dolce Vita sind schwer erklärbar. Man muss sich darauf einlassen können.
Arriva il Giro. Rennradfahren wie ein Profi.
Dass der Giro d’Italia in Cesenatico seine Zelte aufschlagen wird, war natürlich ein weiterer Grund dafür, hier vorbeizuschauen. Von der Zielankunft in Rimini, über Start und Ziel in Cesenatico bis zum Start in Cervia. Drei naheliegende Möglichkeiten Giro-Flair zu schnuppern. An der Strecke und im Start- und Zielbereich. Und im Hotel. Hautnah mit dem Team Sunweb. Mit Jai Hindley, Wilco Kelderman, Nico Denz … Aber mit Abstand. Es war ein Spektakel und es war unmöglich sich dem Flair und dem Trubel rund um den Giro d’Italia zu entziehen. Eine ganze Region in Rosa. dieKetterechts mittendrin, statt nur daheim.
Der Giro d’Italia ist sowieso ein eigenes Kapitel und würde sich einen eigenen Beitrag verdienen. Organisierte Hektik auf engstem Raum. So könnte man die wenigen Minuten zusammenfassen, die das Vorbeirauschen des gesamten Giro-Trosses spürbar machen. Ein bunter Haufen aus Blech und Carbon auf engstem Raum. Dazwischen bis auf die Knochen abgemagerte Burschen (mit wenigen Ausnahmen). Dabei wird nicht nur von den Fahrern alles abverlangt. Was die leisten ist sowieso außergewöhnlich.
Eindrucksvoll ist auch die Leistung all jener, die das Peloton begleiten. Teamchefs, die ihre Autos samt Equipment (8 Räder am Dach) im Stile eines Rallyefahrers bewegen. Drei Wochen lang läuft hier alles nach strengem Plan und Protokoll. Wer darf von denen nach vorne, wer muss andere vorbeilassen und wer behält den Überblick. Radsport auf diesem Niveau ist Improvisation mit Plan. Das muss so sein. Sonst hätte man in Rimini 20 Stunden vor dem Eintreffen des Giro nicht gelassen noch die Straßen asphaltiert.
Dann gibt es noch Polizei, Begleiter, Fotografen und Kameraleute, die auf ihren Motorrädern waghalsig versuchen, den Radrennfahrer in der Abfahrt Paroli zu bieten. Darüber hinaus noch die gesamte Technik und Sicherheit, die täglich auf- und wieder abgebaut werden muss. Lässig und ruhig wie von den Italiener gewohnt.
Der Rennradleidenschaft einfach folgen.
Wer sich in Cesenatico und in der Emilia Romagna bewegt, der lässt sich auf ein Abenteuer ein. Jede Ortschaft, jeder Hügel, jeder Castello und jede Bar erzählt eine Geschichte. Jene rund um das größte Hobbyrennen der Welt mit über 12.000 Startern, den Trainingsberg von Marco Pantani („la carpegna mit basta – die Carpegna reicht mir), dem Marco Pantani Museum, dem Kleinstaat San Marino oder eine der früheren Hauptstädte Italiens San Leo. Die Emilia Romagna ist ein Rennradparadies. Traditionell, urig, verschlafen aber gleichzeitig spannend und bewegend. Am besten erkundet man die Gegend in Begleitung eines ortskundigen Guides. Die meisten Hotels bieten täglich geführte Rennradtouren an. In verschiedenen Leistungsklassen und Sprachen. Selbstverständlich inklusive Geschichtskunde und Gossip.
Man hat hier die Qual der Wahl. Eine Woche reicht beim Rennradfahren in Cesenatico bei weitem nicht aus, um alles zu sehen. Landschaftlich, kulinarisch und kulturell ist das Angebot riesig. Die Betonung liegt dabei gleichermaßen auf allen drei Schwerpunkten. Wer gut essen will, der findet in den vielen Agriturismo die Möglichkeit, sich von der heimischen Küche verführen zu lassen. Die Gefahr, dass man von dort nicht mehr weg kommt ist groß.
Je nach Jahreszeit (März bis November) lädt jede Piazza zum Absteigen und Verweilen ein. All jene, die vielleicht doch zum Rennradfahren kommen, können sich im Hinterland bis weit in den Süden und tief in den westlichen Apennin austoben.
Reisetipp: Lungomare Bikehotel.
Wer Richtung Rennradfahren in Cesenatico aufbricht, der braucht auch eine passende Unterkunft. Ein Hotel zum Beispiel, welches sich voll und ganz auf die Wünsche der Rennradfahrer*innen konzentriert. Eines von vielen, aber vielleicht das renommierteste, traditionellste und deshalb auch wärmstens zu empfehlende ist das Lungomare Bikehotel. Direkt am Meer und am Strand gelegen, bietet das Lungomare Bikehotel ein Rundum-Paket aus Gastfreundschaftlichkeit, Geduld und Verständnis. Damit findet auch der pingeligste und anspruchsvollste Gast sein Glück. Und seine innere Ruhe.
Lungomare Bikehotel bedeutet in erster Linie Zuhause-Fühlen. Die Familie Pasolini führt das Hotel bereits in 4. Generation und man findet die vielen Familienmitglieder immer und überall im Haus. Immer da, aber nie im Vordergrund. Leise, diskret und vor allem freundlich und hilfsbereit. Mal auf Deutsch, dann in Englisch und vor allem auf Italienisch. Mit viel Esprit, Herzblut und Gestik.
Täglich werden von heimischen und ortskundigen Guides Touren angeboten. In bis zu fünf verschiedenen Leistungsklassen. Von „Kamillentee“ bis zu „Spritz“. Switchen jederzeit erlaubt. Einige Touren locken zudem oft mit feinen Überraschungen wie zum Beispiel einem Picknick hoch oben am Schloss von Longiano.
Ins Lungomare Bikehotel fährt man auch, um sehr gut zu essen. Vom ausgiebigen Frühstück weg, über das Stärken nach der Rennradtour bis zum Abendessen mit mehreren Gängen. Zu empfehlen sind sämtliche hausgemachten Nudelarten oder die selbstgemachte Pizza. Alle Liebhaber*innen von Antipasti dürfen jetzt schon anfangen zu träumen. Alle Ihre Wünsche werden in Erfüllung gehen. Und wer Süßes nicht mag, der wird hier mit Sicherheit bekehrt werden. An Möglichkeiten, die Kalorien dann auch zu verbrennen hat man ohnehin genug. Ein Fitnessraum im vierten Stock mit atemberaubendem Meerblick, ein beheizter 20 Meter Pool (März bis November) und natürlich das Rennradfahren.
Wo Bike draufsteht, ist viel Leidenschaft drinnen.
Ein weiterer große Pluspunkt ist das großzügige Rennradwohnzimmer, welches zigfach gesichert und gut überwacht ist. Hier können die Lieblinge unbekümmert ihre Nachtruhe genießen, um am nächsten Tag wieder fit zu sein. Waschen, schrauben und föhnen inklusive. Wer kein Rad dabei haben sollte, der ist im einzigen Pinarello Rent-Shop bestens bedient. Rennrad, E-Bike oder bald auch Gravel – alles da und einsatzbereit.
Man bekommt als Rennradfahrer*in im Lungomare Bikehotel die Lizenz zum Schwitzen. Denn ohne Schweiß kann die Gegend rund um Cesenatico kaum so intensiv erlebt werden wie mit dem Rennrad. Man muss also schon bereit sein, das eine oder andere Opfer zu bringen. Wem das zu sehr stinken sollte, der gibt seine Radwäsche bis 18 Uhr in der Rezeption ab und hat am nächsten Tag wieder frische Motivation. So einfach geht das.
Nove Colli – die neun Hügel des Grauens.
Alle Jahre wider. Die Nove Colli lockt bis zu 12.000 Verrückte nach Cesenatico. Einige davon (nicht wenige) experimentieren sich über die 204 km Originalstrecke. Auch die Profis des Giro d’Italia hatten heuer diese Ehre. Über Polenta, Pieve di Rivoschio, Ciola, Barbotto, Monte Tiffi, Perticara, Monte Pugliano, Passo delle Siepi und Gorolo. Die Strecke der Nove Colli ist perfekt ausgeschildert und kann jederzeit auch in Teilabschnitten gefahren werden. Seit Mai bei perfekten Bedingungen (teilweise). Denn für den Giro d’Italia wurde neuer Asphalt aufgetragen.
Aufgrund der coronabedingten Absage 2020 wurde eine Nove Colli Cicolturistica ins Leben gerufen. Cicloturistica Nova Colli. Eine Mischung aus Granfondo, Einzelzeitfahren, Orientierungslauf (weil ohne GPS-Track) und Sonntagsausfahrt. Keine Zeitnehmung, kein Rennstress, Wegfahren, wann man will, drei Routen zur Auswahl, Kontrollpunkte und Labestationen entlang der Strecke und mechanische Assistenz für alle, die in Nöten sind. Einfach aufs Rad steigen und losfahren. Herrlich. Im Oktober 2021 soll genau dieses Format in Cesenatico wiederholt werden.
Wenn der Giro kommt, dann sind die Straßen perfekt. Und auch gut abgesichert. Hat man dann auch noch die Frechheit, sich zwei Stunden vor dem Eintreffen der Radprofis auf eben diese zu „verirren“, dann erlebt man ein einmaliges Gefühl. Jenes, des Gejagten. Vollgas auf den letzten 30 km von Sogliano al Rubicone nach Cesenatico. Links und rechts die Werbebanner, leergefegte Straßen, an jeder Kreuzung Polizei, welche brav winkt und ein paar Zuschauer, die sich trotz Regen entlang der Strecke verirrt haben. Mit entsprechendem Kopfkino fühlt man sich Teil des Ganzen. Spürt die Meute und den Hauch der Verfolger. Einfach nur geil.
Von Mitte März bis November.
Die Saison fängt in Cesenatico Mitte März an, wenn die ersten Knospen aufgehen und das Grün die Farben des Winters übermalen. Dann geht es Schlaf auf Schlag bis die Badegäste kommen. Die Woche rund um die Nove Colli (23. Mai 2021) sind High Noon. Während der Herbst mit sommerlichen Temperaturen und bunten Kolorit locken.
Rennradfahren in Cesenatico ist für jene, die es zulassen können mit Sicherheit etwas Besonderes. Mit allen Ecken und Kanten. Natürlich gibt es viele andere Destinationen. Keine Frage. Alle empfehlenswert und mit eigenen Reizen. Cesenatico und die Emila Romagna punkten aber mit ihrer lokalen und traditionellen Besonderheit. Mallorca & Co sind zum Radeln da. Cesenatico zum Leben. Mit dem Rennrad.
ktrchts #machurlaubfahrrennrad
PS: Für Informationen zu einem Rennradurlaub in Cesenatico und im Hotel Lungomare einfach Formular ausfüllen. dieKetterechts informiert gerne.
Meine innere Stimme warnte mich. Sie sprach mit mir. Sie wollte nicht, dass ich diesen Beitrag veröffentliche. Das wäre ein Dolchstoß, hat sie zuerst geflüstert und dann laut geschrien. Kein Mensch auf der Welt würde sich so freiwillig ins Abseits stellen. Niemand kritisiert die eigene Familie und zeigt mit dem Zeigefinger. Es half aber nichts. Rennradfahren, der Mannschaftssport für Egoisten wollte und musste den Weg in die Öffentlichkeit finden. Vielleicht hilft der Passus, dass Personen und Handlungen rein fiktiv sind und jegliche Ähnlichkeit mit lebenden Radfahrer rein zufällig ist. Hoffen wir deshalb auf mildernde Umstände.
Verkettung falscher Tatsachenbehauptungen.
Rennradfahren ist ein Mannschaftssport für Egoisten. Ob man will oder nicht. Das erlebe ich gerne und regelmäßig. Jede Ausfahrt ist dabei ein Workshop in angewandter Psychologie. Die Erkenntnisse aus verschiedenen Gruppenausfahrten haben das Potenzial dazu, ein Bachelor-Studium zu ersetzen. Mit Schwerpunkt Sozialpsychologie. „Wir“ heißt in der Gruppe schnell „ich nicht“. „Wir könnten“ noch schneller „du musst“ und rasch wird aus vermeintlicher Homogenität ein heterogener Kampf ums Überleben. Wenn Egoisten das Gemeinsame übernehmen, dann geht es um Hackordnung und Charles Darwin ist nicht mehr weit. Versucht sich hingegen der Altruist zu behaupten, bleibt es meistens beim Versuch. Leider bleibt der Selbstlose trostlos zurück. Die logische Konsequenz ist die physische wie psychische Teilung und Spaltung. Besonders am Berg. Kitten und Vereinen ist dann nur dem Master of Science vorbehalten. Viele Versuche hat er nicht. Wer den Anschluss verliert, gibt seine Persönlichkeitsrechte auf.
Symbolbild einer Gruppenausfahrt.
Wer den Anschluss verliert, gibt seine Persönlichkeitsrechte auf.
Gruppenausfahrten sind keine Rennen. Doch werden sie gerne dazu missbraucht. Der Gruppe individuelle Trainingspläne zu indoktrinieren ist ein weit verbreitetes Hobby. Floskeln wie „ab jetzt locker“ sind nur zynische Botschaften und spitze Giftpfeile. Jeder Trost und jede Aufmunterung sind in Wahrheit eine Aufforderung, nicht länger zu jammern und bitte endlich in die Pedale zu treten. Der Klügere gibt nicht nach, es ist der Schwächere, der aufgibt.
Dort wo Unterschiede zusammenkommen, werden diese Abstände größer. Der Kompromiss in der Mitte ist schwer zu finden, wenn vorne die Post abgeht und hinten die Beine schwer werden. Langsamer und rücksichtsvoller zu fahren ist wesentlich einfacher, als schneller zu werden. Das eine kann man, das andere würde man. Während jeder auf den anderen hofft, klafft man auseinander. Auseinanderleben und auseinander radeln. Das ist ganz alleine in der Gruppe fahren.
Symbolbild einer feinen Gruppenausfahrt.
Ganz allein in der Gruppe fahren.
Vieles ist oft so, weil es so ist. Warum aber? Die Suche nach den Beweggründen würde den Rahmen sprengen. Einzelne Beispiele untermauern aber mein Empfinden. Dem Egoisten ist die Gruppe ein Dorn im Auge und ein Keil in den Speichen. Ich frage mich, was daran falsch sein kann, sich in den Dienst der Anderen zu stellen? Das Miteinander zu fördern und auch herauszufordern. Die Harmonie liegt dort, wo der Kompromiss beginnt und das gemeinsame Bier am besten schmeckt. Das Wir-Gefühl entsteht erst im Scheinwerfer des Ichs. Rennradfahren darf abseits des Trainings und des Wettkampfes gerne ein Zueinander und Miteinander sein. Der gemeinsame Weg ist das Ziel. Nicht der schnellste. Die Herausforderung liegt darin, gemeinsam anzukommen und nicht vor allen anderen. Das ist mein Zugang und mein Spirit.
Vielleicht sind genau deshalb diese Zeilen gut. Sie werden mir helfen, mich wieder auf das Wesentliche zu besinnen. Denn leider steckt auch in mir ein radelnder Egoist.
Ein gelber Zettel im Postkasten. Es ist die Benachrichtigung über die Hinterlegung einer Postsendung in der gelben Box unterhalb meines Postfaches. Ich halte den EAN-Code an den Chip und warte auf den Ton sowie das grüne Licht. Dann kann ich die Box öffnen und das Paket herausnehmen. Es ist von Urban Zweirad. Jetzt erinnere ich mich wieder. Vor einiger Zeit habe ich eine E-Mail bekommen. Ob ich Interesse hätte, ein neues Kettenöl auszuprobieren. Angeboten habe man mir auch bunte Lackdosen, aber damit kann ich wenig anfangen. Warum sollte ich meinen schönen Rennesel lackieren? Also nur greaze – noch ein Kettenöl fürs Rennrad.
greaze also. Noch ein Kettenöl fürs Rennrad. Bis jetzt war ich ja mit Finish Line und r.s.p. ganz gut aufgehoben. Der Zeitpunkt passte aber perfekt. Nach dem Ausflug auf den Großglockner war Schmieren an der Tagesordnung. Die Tunnels am Weg zum Hochtor und das Schmelzwasser bergauf und bergab entlang der Großglockner Hochalpenstraße haben ihre dreckigen Spuren hinterlassen. Spuren welche ich natürlich sofort mit entsprechendem 5-Sterne-Wellness-Programm für meinen Rennesel beseitigt habe. Und wie es sich nach einem gründlichen Waschgang gehört, braucht es danach einen noch gründlicheren Schmiergang.
Irgendwie habe ich seit dem Öffnen des Paketes einen Ohrwurm im Kopf. Ich weiß aber nicht woher. greaze klingt wie „grease“ oder „grasso“. Also Fett. greaze ist aber nicht fett. Es ist ein Sprühöl, wahlweise Basic oder Premium. Ich darf ab sofort 200ml vom einen und 400ml vom anderen versprühen. Was ich auch schon gemacht habe. Meine Kette ist jetzt Premium-beschichtet. War keine große Kunst. Mit dem ausklappbaren Sprührohr erreichte ich jedes Kettenröllchen einzeln.
Da ich jetzt weder Chemiker noch Physiker bin, kann ich nicht viel über die Zusammensetzung des Öls urteilen. Ich verlasse mich blind auf die Rezeptur. „Pure Adhesive Oils“ soll für bessere Haftung an der Kette sorgen. Eine langlebige Kette – lautlos und gegen Korrosion geschützt wäre mir schon recht genehm. greaze – the stage is yours.
Was wird greaze Kettenöl können?
Die große Frage wird sein, wie sich dieses Kettenöl bewähren kann. Ich liebe blank polierte Ketten und Ritzel und ich reagiere sehr empfindlich und sensibel auf jedes noch so kleinste Geräusch. Da lasse ich mich ungern von einer Designerdose blenden. Weil schick sind sie schon die greaze Dosen. Das muss man ihnen lassen. Und es riecht gut. Nein, es duftet.
Ich wurde gebeten greaze auszuprobieren. Und das mache ich. Ohne vorgefertigte PR-Texte wiederzugeben. Das mache ich immer so.
Wenn greaze nicht tropft und mir nicht den gesamten Rahmen versaut (das erledigen Sprühöle sehr gerne), die Kette sauber hält, ohne Dreck anzusammeln, dann vielleicht auch noch nach ein paar Waschgängen halbwegs schmiert, dann sage ich gerne „her mit greaze – noch ein Kettenöl fürs Rennrad“. Wir werden sehen und ich werde berichten. Sobald ich damit unterwegs sein werde. Länger. Einmal rund ums Leithagebirge ist sicher zu wenig.
Hinweis zur Transparenz
Ja. Ich habe je eine Dose des Basic- und Premium Kettenöls kostenlos zugeschickt bekommen (Wert ca. € 30,-). Mit der Bitte es auszuprobieren und darüber ein paar Zeilen zu schreiben. Ich habe dafür keinen Koffer voller Geld auf irgendeiner Autobahnraststätte in Empfang genommen. Nich einmal einen einzigen Geldschein. Eigentlich schade.
Alles, was ich geschrieben habe und schreiben werde entspricht meiner subjektiven Meinung und ist frei von Superlativen sowie Empfehlungen. Falls sich greaze bewähren sollte, dann werde ich es natürlich auch gerne empfehlen.
Jetzt ist es endlich im Stall. Mein neues Dienstfahrzeug. Dieses Rennrad bietet die meisten Vorurteile. Ein paar Wochen wird der Rennesel schon geritten und schon gibt es meine Erfahrungen mit dem Rennrad aus Holz. Es war Liebe auf den ersten Tritt. Aus dem anfänglichen Flirt ist eine enge Beziehung gewachsen. Dank Bikefitting und Maßfertigung ist My Esel jetzt auch mein Rennesel. Damit dreht sich plötzlich die Welt nicht mehr um die eigene Achse, sondern um mich. Dieser Mittelpunkt steht mir gut und ich genieße ihn in vollen Zügen.
Der Rahmen ist aus speziellen Holzplatten. Kerneschen-Leichtholz. CNC gefräst, verleimt, verzahnt und wetterfest versiegelt. Alles „Made in Austria“. Sämtliche Anbauteile aus Aluminium und Carbon. Dazu kommen nur feine Teile von 3T, Shimano, Prologo und Pancho Wheels. Alles perfekt abgestimmt. Ein ästhetisches Kunstwerk. Auch, wenn Geschmäcker verschieden sind. Das Rad polarisiert. Es teilt in zwei. Wie schon erwähnt. Mein Rennesel bietet die meisten Vorurteile. Mehr als alle anderen Rennräder aus Carbon oder Aluminium.
Holz kann mehr als man glaubt.
Es wäre nicht wertschätzend, wenn man meinen Rennesel nur auf die Schönheit (oder eben das Gegenteil) reduzieren würde. Die My Esel Fahrräder aus Holz haben mehr zu bieten, als man zu glauben vermag. Erfahren kann man es erst, wenn man eines davon gefahren ist. Besonders schätze ich die Laufruhe. Das Dahingleiten ohne spürbarer Vibrationen. Wenn die Schaltung perfekt eingestellt ist, dann ist nur das laute Surren der Laufräder zu hören. Kleine Unebenheiten werden gekonnt verschluckt. Holz hat dafür genug Eigendämpfung. Den Rest erledigen die Flex der Sattelstütze (3T Carbon Zero 25 Team) und die Laufräder aus Carbon (Rush 45 Disc).
Der Rennesel fühlt sich im Fahrbetrieb sehr kompakt an und man hat stets die Kontrolle über das Fahrrad. Solange man beide Hände am Lenker hat. Der Seitenwind ist eine kleine Schwachstelle. Die hohen Laufräder tragen nicht unwesentlich dazu bei. Ein Problem, das jeder mit Drang zum Posing kennt. Eine etwas schmälere Version der Rush sind deshalb im Mindset.
Meine Erfahrungen mit dem Rennrad aus Holz sind überraschend. Ein spürbarer Vorteil der Holzbauweise ist die Spurtreue in den Kurven. Vollgas hinunter, Kurve anvisieren, bremsen, Scheitelpunkt treffen, einlenken, steuern, Bremse loslassen und aus der heraus Kurve beschleunigen. Dabei verzieht das Rennrad keine Miene und schenkt auch keinen Millimeter her. Die Kurvenstabilität ist so weit ich das beurteilen kann und darf einfach sensationell. Wer mich kennt, weiß um meine Fahrweise bergab. Die hohe Verwindungssteifigkeit im Tretlager ermöglicht zudem eine gute Kraftübertragung.
Ist Holz besser als Carbon oder Aluminium?
Was ist schon besser? Nur das Rad mit den meisten Vorurteilen kann die Antwort geben. Holz ist anders. Weil Holz ein ganz anderes Eigenleben hat. Die Schöpfer von My Esel bezeichnen Holz als spannendes Material. Wenn seit jeher Boote, Autos, Dächer und sogar Flugzeuge mit Holz gebaut werden, warum nicht ein Fahrrad. Holz kann mehr als man glaubt.
Mittlerweile sind der Rennesel und ich gut zusammengewachsen. War er anfangs zeitweise noch störrisch, so kommt jetzt die Feinjustierung zum Tragen. Da und dort sind schon ein paar für mich erfreuliche PRs gefallen. Nicht dass diese zu 100 % dem Esel zuzuordnen sind. Auch der erste 200er ist schon Geschichte. Sowie die ersten 2800 Höhenmeter in einer Ausfahrt. Meine Erfahrungen mit dem Rennrad aus Holz lassen sich noch weiter vertiefen.
Vorurteilen heißt nicht wissen.
Egal wo ich mit dem Esel auftauche. Es sind immer dieselben Fragen, die mir gestellt werden. Vom Gewicht zum Borkenkäfer und dem Holzwurm bis hin zur Haltbarkeit des Materials Holz. Zur Haltbarkeit kann ich schon ein sehr gutes Urteil abliefern. Der Holzrahmen hält verdammt viel aus. Meine Schulter, mein schönes Langarmtrikot, mein Helm, meine Brille und mein linkes Handgelenk hingegen viel weniger. Ein kapitaler selbstverschuldeter Highsider hat mich zu Fall gebracht. Am Boden liegend habe ich für den Esel bereits gebetet und ihn zu Grabe getragen. Umsonst. Er hat dieses für Augen und Ohren schmerzhaftes Erlebnis ohne Kratzer überlebt. So bin ich. Ich teste Produkte bis weit über ihre und meine Schmerzgrenze.
Was Borkenkäfer und Holzwurm angeht, so ist die Antwort eine ganz einfache. Beide Störenfriede haben Hausverbot. Alle Räder von My Esel sind wetterfest beschichtet (lackiert). Wetterklimatische äußere Einflüsse dürften also keine Probleme verursachen. Nach der ersten „badass“ Ausfahrt werde ich mehr wissen. Meine Erfahrungen mit dem Rennrad aus Holz werden auch mit Nässe zu tun haben.
Bleibt nur noch das Gewicht. Laut Hersteller sind es 8,5 kg. Das ist optimistisch. Selber habe ich mein Dienstfahrzeug noch nicht gewogen. Mache ich vielleicht demnächst. Lieber optimiere ich mein persönliches Gewicht. Sieben Wochen Lockdown und die Kochkünste laKetterechts‘ haben mein Intervallfasten etwas durcheinandergebracht.
Selbst einmal erfahren. Dann urteilen.
Das Rad mit den meisten Vorurteilen hat seine Vorteile. Ich kenne sie. „Self opinion approved“. Mein Rennesel ist trotzdem schwer zu kategorisieren. Er passt irgendwo zwischen Enduro, Granfondo, Sonntagsrennrad, Liebhaberobjekt, Komfortgaul, Ökofreak, Revoluzzer und Aus-der-Reihe-tanzen hinein. Es passt zu mir. Es ist stimmig und ausgefallen. Da und dort gibt es sicher noch ein paar Punkte, Technik und Design weiter zu optimieren. Das wird sicher noch kommen. Bis dahin genieße ich meinen ganz persönlichen Rennesel. Mehr Fotos in den nächsten Tagen, Wochen und Monaten auf Facebook und Instagram.
Das Rad mit den meisten Vorurteilen
Daten und Spezifikationen
Rahmen
Leichtholz
Rahmenfarbe
Kernesche
Gabel
3T Fundi Team Stealth, HEADSET COMPATIBILITY: -UPPER: IS42/28.6 -LOWER: IS47/33, fit 12mm thru axle
Ein einfacher Husten ist plötzlich kein einfacher Husten mehr. So wie eine laufende Nase plötzlich keine laufende Nase mehr ist. Und Gliedschmerzen sind auch nicht mehr die Folge des fortgeschrittenes Alters oder des wieder einsetzenden Trainingsalltags. Als Rennradfahrer hat man es aktuell nicht leicht. Egal was man hat. Es ist das Coronavirus. Man liest davon, man hört davon, man riecht davon. Und man hat es. Ob man will oder nicht. Weil es die anderen wollen. Bei jedem kleinsten Anzeichen läuten die Alarmglocken. Noch nie habe ich so genau in mich hineingehört. Noch nie war ich so wachsam und behutsam. Ja, das kann ich auch. Zwar nicht oft, aber es geht doch um meine Gesundheit. Das Coronavirus wird uns verändern. Es hat uns verändert. Coronavirus und Rennrad fahren – es wird nie mehr so sein, wie es schon einmal war.
Wir werden alle sterben.
Wir werden alle sterben. Weil wir Menschen sind und nicht weil ein Virus zirkuliert. Und das sage ich als Optimist. Einer, der sich stets gegen Influenza und andere Kleinigkeiten gestemmt hat. Meine Motto und mein Credo waren immer, dass man Viren und Bakterien einfach aus dem Körper rausschwitzen kann. Mit Training. Grundlage geht immer und überall. Nur nicht übertreiben. Aber auch nicht Stillstehen. Coronavirus und Rennrad sind aber ganz was anders. An Corona kann man sterben.
Quelle: Internet
Ich kann mir gut vorstellen, wie sich die Panik auf der Titanic angefühlt haben muss. Auch wenn es nicht vergleichbar ist. Das Coronavirus hat das Schiff schon aufgeschlitzt. Jetzt ist es nur mehr eine Frage der Zeit. Der Untergang ist gewiss. Lasset uns bis dahin weiter Musik machen, wie die tapferen Orchestranten auf der Titanic. Das Coronavirus wird unser Verhalten verändern. Er wird uns aber nicht aufhalten.
Der Rennradvirus ist stärker als das Coronavirus.
Das Coronavirus verbreitet sich rasant. Italien hat es schon fest im Griff. Dort ist das öffentliche Leben bereits per Ministerialdekret massiv eingeschränkt. Keine öffentlichen Sportveranstaltungen mehr bis 3. April 2020. Alle Schulen, Kindergärten und Universitäten sind bis Mitte März geschlossen. Restaurants, Bars, Kinos und weitere öffentliche Einrichtungen dürfen nur mehr bedingt und mit Respektabstand von 1 Meter betreten werden. Der beliebte Cafè al banco wir nicht mehr serviert. Nur mehr Tischservice. Kein Handschlag mehr, kein Bacio links und rechts. Ziemlich viel Panik auf der Titanic.
Und ich? Ich fahre zu Ostern nach Riccione. Bis dahin werde ich trainieren. Das Alleinfahren in der Gruppe. Ich muss üben, mindestens einen Meter Abstand zu halten. Nach vorne, nach hinten, nach links und nach rechts. Vielelicht muss ich sogar so fahren, wie es die Triathleten machen müssten und nicht tun. Oder tun die es jetzt freiwilig doch? Lernen muss ich auch, mich in der Bar an den Tisch zu setzen und zu warten, bis mich der Kellner hoffentlich bedienen will. Er muss es nicht mehr. Ich muss mir auch abgewöhnen, während der Fahrt zu spucken und meine Nase freizurotzen. Wohin ich mein Wegwerftaschentuch geben werde? Ich werde es herausfinden. Müssen.
Gut vorstellen kann ich mir auch, in Zukunft aufmüpfige italienische (und heimische) Autofahrer einfach mit rauher Stimme und mit Hustenansätze in die Flucht zu jagen. Freundlicherweise werde ich Ihnen meine verschwitzten Hände entgegenstrecken. Ich bin ja ein Gutmensch. Perfid, aber gut erzogen. Statt einer werde ich beim Rennradfahren mindestens 3 bis 4 Trinkflaschen mithaben, um mir regelmäßig die Hände zu waschen. Den Seifendispenser montiere ich am Sattelrohr. Das Coronavirus ist stark. Das Rennradvirus macht mich stärker.
Wieviel Watt verträgt das Coronavirus?
Interesant wird es auch, herauszufinden, wieviele Watt das Coronavirus vertragen kann. Ich nehme es einfach auf einen FTP-Test mit und schau mir das einmal an. Ich schätze es wird ab 3 W/kg abreisen. Vielleicht muss ich mehr liefern. Mal sehen. Ich denke es wird sterben. Wenn ich sterbe. Und das mache ich ja bekanntlich am Rennrad öfters.
Wir werden alle sterben. Und das ist gut so. Am Berg, im Sprint, am Ende des Tages. Wir Rennradfahrer*innen sind es gewohnt zu sterben. Und deshalb wird uns das Coronavirus nicht umbringen. Coronavirus und Rennrad – das geht.
„Houston, wir haben ein Problem.“ Das war vor ein paar Wochen. Knapp einen Montat später besteht das Problem immer noch, aber es ist um ein paar Gramm leichter. Wie viele? Kann ich nicht sagen. Ich trau mich nach wie vor noch nicht auf die Waage. Ich habe auch keine Waage. Das Trikot in M passt immer noch nicht wirklich, dafür flattert die L-Ausgabe bereits lockerer im Wind. Meine Seitenansicht bekommt schon langsam fotogenere Züge und der Knackwurst-Effekt lässt sich schon viel besser kaschieren. Wie das? Intervallfasten und Rennrad fahren. Ja. Das geht und zwar ganz gut. Aber schön der Reihe nach.
Intervallfasten ist nicht gleich hungern.
Viel habe ich über Intervallfasten gelesen. Wenig Brauchbares gibt es im Zusammenhang mit Ausdauersport. Extensiven Ausdauersport, so wie ich ihn doch betreibe. 10 bis 15 Stunden pro Woche sind keine Seltenheit. Der einhellige Tenor über sämtliche Berichte: Intervallfasten macht schlank. Das hat mich gefesselt. Das Houston-Problem. Mein persönliches Houston-Problem.
Warum also nicht selbst probieren. Ist das Konzept des Intervallfastens ein ganz einfaches. Auch wenn es dann doch kompliziert ist. Es gibt nämlich viele Variatnen des Intervallfastens (intermittierendes Fasten, IF). Ich habe mich für die „radikale“ Variante light entschieden. Die sogenannte 16/8 Methode. 16 Stunden fasten, 8 Stunden essen. Inspiriert wurde ich unter anderem vom Buch meines ehemaligen Nachbars P.A. Straubinger. Der Jungbrunneneffekt. Schlagworte wie Müllabfuhr, Zellerneuerung, Autophagie und langsameres Altern haben mir es angetan. Außerdem ist das Intervallfasten etwas, was ich schon früher gerne gemacht habe (dinner cancelling). Damals einfach aus dem Bauch heraus. Heute ist das – wie vieles andere auch – wissenschaftlicher.
Es geht also darum, dem Körper eine längere Essenspause zu geben, damit er sich selbst „säubern“ kann. Diese Pause sollte länger als 12 Stunden sein, dann erst dann startet die Autopagie. Autophagie kommt aus dem Griechischen und bedeutet sinngemäß übersetzt „sich selbst fressen“. Dieser Vorgang beschreibt somit den inneren Reinigungsprozess in Zellen. Längere Essenpausen aktivieren diesen Prozess, der wie eine Müllabfuhr funktioniert und den „Abfall“ aus den zellen schleust.
Weltweit bekannt wurde die Autophagie 2016, als der japansiche Forscher Yoshinori Ohsumi für seine Forschungen darüber mit dem Medizin-Nobelpreis ausgezeichnet wurde.
Gewicht verlieren und Körper reinigen.
Wenn das so einfach ist, warum machen es dann nicht alle? Gute Frage. Diese Frage stelle ich mir immer, wenn etwas wie eine „A gmaade Wiesn“ klingt. Die Antwort ist ganz einfach: Weil es nicht einfach ist. Es ist in der heutigen Zeit nicht einfach, 16 Stunden lang auf Essen zu verzichten. In dieser „Fastenzeit“ nur Wasser, ungesüßte Tees oder schwarzen Kaffee zu tringen. Die Verlockung lautert immer und überall. Ihr wisst alle ganz genau wo und wann.
Damit wären wir beim Punkt. Intervallfasten und Rennrad fahren. Wo man doch beim Rennradfahren so viel Energie verbraucht und diese auch ohne schlechtem Gewissen – zumindest bis jetzt, mit jeder Art von Nahrung kompensieren konnte (und durfte). Wie darf und soll ich trainieren und wie darf und soll ich essen. Und dann noch vor allem wann?
Zeitfenster wählen und einhalten.
Jetzt wirds wissenschaftlich und individuell. Das Zeitfenster zum Essen von 8 Stunden kann man beliebig wählen. Man muss/sollte es nur einhalten. Wie auch das Zeitfenster zum Fasten. Ich habe mich für 6 – 14 Uhr entschieden. Seit gut 3 Wochen. Warum? Weil ich ein Morgenmensch bin und es liebe ausgiebig zu frühstücken. Das Weglassen des Abendessens fällt mir leicht (dinner cancelling). In der Zeit zwischen 6 und 14 Uhr frühstücke ich gut und ordentlich. Danach gibt es keine Snacks, viel Flüssigkeit und zu Mittag dann ein Essen, das mich satt macht und mir die 16 Stunden Fastenzeit ertragbarer macht. Weniger Hunger und eiserner Wille sind wichtig.
Trainiert wird überwiegend im Zeitfenster „Essen“. Die intensiven Einheiten auf jeden Fall. Lockere Ausfahrten gehen sich auch in der „Fastenzeit“ aus. Soll angeblich die Autophagie verstärken. Für den Fall, dass sich eine Einheit in die Länge zieht (genauer gesagt in das Fastenintervall), dann erlaube ich mir nach dem Sport einen (oder zwei) Proteindrinks. Sonst nur wieder Wasser und Tee. Gestern war das der Fall. Nach 5 1/2 Stunden und 155 km im Sattel. Es war nicht leicht, aber ich habe es durchgehalten. Bis heute morgen 0555 Uhr.
Das Ergebnis lässt sich wiegen.
Viele werden sich jetzt Fragen, ob man mit Intervalltraining Leistung einbüßt. Ich kann das nicht beurteilen. Gefühlsmäßig würde ich das verneinen. Ganz im Gegenteil. Durch weniger Gewicht (ja ich wiege jetzt weniger) geht das Radeln sogar leichter. Zumindest am Berg.
Ich denke, dass das Intervallfasten viele Möglichkeiten offen lässt. Wichtig ist aus meiner Sicht ist, dass man die Trainings- und Essenzeiten optimal in den Tag und in den eigenen Rhythmus integriert. Es bringt nicht viel, päpstlicher als der Papst zu sein. Auch wenn ich es aktuell bin. Ich experimenterie ja noch. Die Ernähung muss ich an das Training anpassen und nicht umgekehrt. Darüber hinaus hat man pro Woche ja die Möglichkeit einen „Joker“ zu ziehen. Falls mich jemand zum Essen einladen sollte.
Ich mache weiter. Bis es heißt „Houston, wir haben kein Problem. Alles läuft.“
Wir sind Helden. Ja. Wir. Die Allwetterfahrer und Winterfahrer. Wir sind die Outdoo-Heros und radeln nach dem Motto, wenn nicht heute, wann dann? Egal welches Wetter draußen wartet. Es gibt ja zum Glück die richtige Kleidung. Und es gibt Schutzbleche. Wobei Blech nicht mehr das richtige Wort bzw. das richtige Material ist. Es gibt Schutzkunstoffe. Zum Beispiel jene von sks. Ich durfte sie fahren und verwenden. Meine Erfahrungen mit sks Schutzbleche sind durchaus positiv. Wenn auch mit einem kleinen Schönheitsfehler.
Wer trocken bleiben will, muss leiden.
Ich muss gestehen, dass ich schon lieber ohne unterwegs bin. Doch manchmal muss auch ich über meinen Schatten springen und mindestens ein Auge zudrücken. Dann, wenn nicht nur die Straßen nass sind, sondern auch die Temperaturen um den Gefrierpunkt liegen. Nässe und Kälte sind keine für den Radfahrer freundliche Mischung. Kommt dann noch der Fahrtwind dazu, dann potenziert sich die Motivation und die Freude am Rennradfahren exponentiell nach unten. Die Lösung heißt ganz einfach trocken bleiben. Deshalb dürfen ab und wann die sks_germany Schutzbleche ihre Dienste leisten. Das Gesamtkunstwerk Rad gerät in den Hintergrund. Funktion vor Design. Wer trocken bleiben will, muss auch ein wenig leiden.
Vergangenes Wochenende feierte der Speedrocker seine Premiere. Leichter Schneefall, -1° und literweiße salznasse Straßen haben mich überredet, den noch verpackungsfrischen und jungfräulichen Speedrocker endlich auszupacken.
Schutzblech für Gravel und Crossbike.
Meine Erfahrungen mit dem Speedrocker waren durchaus postiv. Um es vorwegzunehmen: Ich blieb bis auf die Schuhe trocken und sauber. Sowohl die Beine, als auch mein Hinterteil und mein Rücken mussten nicht leiden. Das Wasser in den Spurrinnen, die vielen Pfützen und der ganze Dreck blieben mir verschont. Abgesehen von ein oder zwei Spritzern auf dem Display meines Garmin. Zweck erfüllt, oder?
Warum Speedrocker? Ganz einfach. Weil laut sks, dieses Teil extra für Crosser und Gravelbikes „erfunden“ wurde. Reifen bis zu einer Breite von 40 mm finden darunter Platz. Und was zusammen gehört, muss auch zusammengeschraubt werden. Die Montage war ein Kinderspiel. Ganz ohne Anleitung. Nur mit der Kraft der Logik. Und ein anfänglicher Blick auf die Konfiguration. Klettverschlüsse hier, Gummibänder dort. Das hintere Teil wird 2x auf der Sitzstrebe fixiert, das vordere Teil 2x an der Gabel. Easy. Hinten besteht noch die Möglichkeit, das „Schutzblech“ am Sitzrohr zu befestigen. War bei mir nicht notwendig. Hier kann man das Ende auch nach belieben verlängern oder küzren. Einfach dieses einschieben oder ausziehen.
Trockengelegt.
Da und dort ist vielleicht noch ein wenig Feintuning notwendig. Ansonsten sitzen beide Teile gut und stören nicht. Das eine oder andere Schlagloch war jedoch akkustisch nicht zu überhören. Irgendwo wirkten sich die Schläge auch auf das Schutzblech aus. Nichts tragisches.
Meine Erfahrungen mit den sks Schutzblechen sind um eine crosstaugliche Facette reicher. War das Raceblade Pro XL Schutzblech schon sehr gut genug für meine 33 und 35 mm Reifen, passt der Speedrocker umso mehr ins Crosser-Konzept. Der Raceblade Long bleibt dem Rennrad vorbehalten.
