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Mythos Stilfser Joch. Königlich aber nicht majestätisch.

5. August 2021

Stelvioman aka Daniele Schena nennt sie liebevoll #theprincess, #thequeen, #thebastard und #theking. Gemeint sind die Anstiege zu den Laghi di Cancano, dem Passo Gavia, dem Passo Mortirolo und dem Passo Stelvio. Das Stilfser Joch eben. Klingende Namen mit großer Radsporttradition. Bekannt aus Funk, Fernsehen und dem Giro d’Italia. Allesamt leicht und bequem von Bormio aus erreichbar. Dort wo wir zum Rennradurlaub Station gemacht haben. Endlich und nicht zum letzten Mal. Der König (die Königin) ist 2.758 Meter hoch und damit hinter dem Col de l’Isèran (2.770 Meter) der zweithöchste asphaltierte Pass in den Alpen. Vom Namen her ist das Stilfser Joch (Passo Stelvio) ein Magnet und Anziehungspunkt. Am Pass-Scheitel, dem höchsten Rummelplatz Europas, findet man zu Stoßzeiten kaum Platz für ein Foto vor den vielen offiziellen und inoffiziellen Pass-Schildern. Hier treffen sich die Kurvenliebhaber auf zwei Rädern. Man kann getrost von einem Mythos Stilfser Joch sprechen.

Vor allem die Westauffahrt von Prad. Ein Orgasmus in 48 Akten inmitten einer von sattem grün auf bedrohlich grau wechselnden Landschaft. Entlang des König Ortlers (3.905 Meter hoch) und den Resten wuchtiger Gletschserwelten. Die knapp 25 km hinauf sind ein bauliches Meisterwerk unvergessener Straßenbaupioniere. Die 1.800 Höhenmeter empor bleiben für Rennradfahrer*innen ein Muss. Ein Traum. Eine Obsession.

Rennradurlaub am Stilfser Joch.

Genau deshalb haben wir nach den Dolomiten unsere Zelte in Bormio aufgeschlagen. Ein idealer Ausgangspunkt, um nicht nur den König zu Fall zu bringen, sondern auch seine Nachbar*innen zu bezirzen. Die Flirt-Möglichkeiten mit den umliegenden Pässen sind hier besonders hoch. In unmittelbarer Nähe gibt es mehr als 15 Anstiege unterschiedlicher Längen und Schwierigkeiten. Konventionell, klassisch oder episch. Und wenn man Glück hat, trifft man in der Gegend einige World Tour Teams. Wir haben Ben Zwiehoff (BORA Hansgrohe), Eros Capecchi (Bahrain Merida), Alessandro Tonelli und Filippo Zana (Bardiani-CSF-Faizanè) sowie Guy Sagiv (Israel Start-Up Nation) getroffen und sind Ihnen unauffällig bei ihren Bergintervallen gefolgt. Nur kurz. Und nur dann, wenn sie sich dazwischen ausgeruht haben. Sogar Alexander Winokurow, ehemaliger Olympiasieger ist uns auf einem goldenen Wilier entgegengekommen.

Aber Rennradurlaub am Stilfser Joch ist nicht nur Pässe fahren. Auch wenn die Verlockung groß ist. Bormio ist ein nettes kleines Städtchen und bietet das, was einen Urlaub ausmacht. Bormio ist auch flanieren und gustieren. Die unzähligen Lokale ködern mit heimischen Speisen und Getränken. Insbesondere nach 17 Uhr lässt sich der „apertivo“ mit kleinen mundgerechten Häppchen bestens ertragen. So sehr, dass man Gefahr läuft, das Abendessen im Hotel zu verpassen.

Konventionell, klassisch oder episch.

Schon die Anfahrt nach Bormio hat’s in sich. Weil man gleich einmal das Stilfser Joch oder den Umbrailpass mit dem Auto hochklettern muss. Die Alternativen sind nicht minder spektakulär. Egal von welcher Himmelsrichtung – ein paar Berge sind bis Bormio zu überwinden. Einzige Ausnahme ist die Anfahrt von Westen über die gesamte Valtellina (Veltlin) vom Lago di Como kommend. Aber zuerst muss man ja auch erst einmal dorthin gelangen. Ein netter Umweg. Eines ist sicher: Die Anfahrt lohnt sich. So wie es sich lohnt etwas länger in Bormio zu verweilen. Wir durften ganze 7 Tage lang das Radbein schwingen. Mit dichtem Programm und A-, B- sowie C-Plänen.

Schon am Anreisetag sollte es losgehen. Keine 50 Meter vom Hotel startet die Auffahrt nach Bormio 2000. Perfekt, um die Reisemüdigkeit aus den Beinen zu wirbeln. 9 km und 700 Höhenmeter auf einer perfekt ausgebauten Straße mit traumhaftem Blick auf Bormio. Die Auffahrt nach Bormio 2000 ist das, was man hier immer radeln kann. 60 Minuten für 1x hinauffahren und 1x hinunterfahren. Kurzarbeit für jene, die echten reinen Urlaub wollen.

Ein wahres und erst seit kurzem aus dem letztjährigen Giro d’Italia bekanntes Highlight ist die Auffahrt zu den Torri di Fraele über die „Via Imperiale di Alemagna“. Der perfekte Apetizer für eine traumhafte Woche. Von Bormio aus je nach Route knapp an die 15 km und 800 Höhenmeter bis nach oben. Wobei die letzten 10 Kilometer traumhafter nicht sein könnten. Imposant die zwei immer in Sichtweite über den Felsen herausragenden Türme und am Ende die Laghi di Cancano. Der Rundumblick oben reicht bis zur Ostflanke des Stelvio Gletschsers. Übrigens war diese Straße früher die einzig Verbidung vom Veltlin in die Schweiz und dann weiter nach Innsbruck. Mit einem Gravel- oder Mountainbike ist diese Verbindung ist Münstertal noch fahrbar.

Mindestens ein Highlight pro Tag.

Langeweile kommt in Bormio keine auf. Egal wie viel man Radfahren will, wie weit und wie hoch hinauf. Bormio liegt so zentral, dass man jederzeit umkehren kann, oder einen zusätzlichen Berg anhängen kann. Das Beste daran, am Ende geht es meistens nur mehr bergab. Episch, klassisch oder konventionell. Bormios Anstiege verzaubern. So wie der Anstieg zum Bernina Pass von Tirano aus. Entlang und teilweise auf der legendären Bernina Express Strecke, die Tirano mit St. Moritz verbindet. Mit dem Rennrad sind von Tirano zum Bernina Pass 34 km und 1.800 Höhenmeter zu absolvieren. Ein Abstecher dorthin lohnt sich. Der Pass ist Schweizer Idylle par excellence. Ospitz Bernina, Piz Bernina, Lago Bianco … Hinter dem Bernina Pass eröffnet sich eine große weite Schweizer Pässe-Welt, die eine Rückkehr nach Bormio aber verspäten würde.

Besser man fährt zurück und biegt dann links zur Forcola di Livigno ab. Von dort hinunter nach Livigno und über den Passe d’Eira und Passo Foscagno retour nach Bormio. Bei Schönwetter eine traumhafte Tour über 130 km und 3.000 Höhenmeter. Wir hatten ausgesprochenes Wetterpech an diesem einen Tag. Livigno ist übrigens zollfreies Gebiet. Zeit zum Shoppen hatten aber wir nicht.

Schwer. Schwerer. Am schwersten. Mortirolo.

Muss man nicht. Kann man. Aber auf alle Fälle sollte man auf den Passo della Foppa aka Mortirolo unbedingt hinauf. Wenn man schon einmal in der Gegend ist. Er gilt als einer der schwierigsten Ansteige der Alpen. Zu Recht. Nicht umsonst nennt in Stelvioman #thebastard. 12 Kilometer lang und mit 1.317 Höhenmeter auch ziemlich steil. Im Schnitt 10 % mit Spitzen bis zu 18 %. Die klassische Auffahrt von Mazzo (nur diese zählt) ist eng und lässt keine Zeit zum Ausatmen. Hier fällt die Trittfrequenz in den Keller und jeder Tritt gibt dir die Gewissheit im Winter zu wenig für die Rumpfmuskulatur gemacht zu haben. Mortirolo ist ein Kraftakt und hat mit Rennradfahren wenig gemeinsam. Hier, wo einst Marco Pantani erstmals sein Talent zur Schau gestellt hat, kann und soll man sich verewigen. Oben angekommen, steht der Limubs der Unsterblichkeit zum Abholen bereit.

Die Zwillinge Gavia und Mortirolo.

Sie gehören zusammen wie Salz und Pfeffer, wie Dick und Doof oder Ying und Yang. Ich nenne sie die Zwillinge. Die Rede ist vom Passo Gavia und Passo Mortirolo. Der eine ist brutal, der andere brutal schmal. Wer einen fährt, muss den anderen mitnehmen. Das ist Pflicht, wenn man in Bormio zuwege ist. Am besten gegen den Uhrzeigersinn. Also Bormio, Mazzo, Mortirolo, Ponte di Legno, Passo Gavia, Bormio. Knappe 110 km und 3.000 Höhenmeter. Eine nette Runde für rennradbegeisterte Höhenluft-Afficionados. Der Passo Gavia ist 2.621 hoch und von Ponte di Legno 17,3 km lang. Knapp 1.400 Höhenmeter windet man sich bis zum Rifugio Bonetta hinauf. Die Straße ist eng, oben voller Schlaglöcher und ein unbeleuchteter, stockdunkler Tunnel kurz vor der Passhöhe sorgt zum Schluss nochmals für Nervenkitzel. Entschädigt wird man durch den Blick auf die Adamello Gruppe mit dem Presena Gletscher Richtung Süden, den Lago Negro und dem Corno dei Tre Signor im Norden.

Mythos Stilfser Joch.

Wenn der Berg ruft, ist ihm zu folgen. Und wenn der Guide bereit ist, dann auch. Für viele der Höhepunkt des Rennradurlaubes in Bormio. Mythos Stilfer Joch. Eigentlich nicht allzu schwer. Aber lang und hoch. Die Auffahrt von Bormio ist 21 km lang und mit 1.533 Höhenmeter um 300 Höhenmeter „leichter“ als jene von Prad. Mit insgesamt 38 Kehren auch noch so schwindelerregend. Spektakulär sind Tunnels am Anfang. Beleuchtet aber etwas krumm und deshalb adrenalingeladen. Kommt jemand entgegen? Zum Glück hat eine Tunnelpassage eine Ampfelregelung. In der Mitte des Anstieges dann die postkartentaugliche „Mauer“ von Spondalunga mit ihren in den Berg geschlagenen Kehren und der „Cascata del Braulio“. Fast senkrecht ragt sie hinauf. Nur noch 10 Kilometer bis zur Passhöhe, die sich am Ende der „flacheren“ Geraden (5 % fühlen sich fast wie bergab an) beim „Santuario Militare“ zu bemerken gibt.

Wer jetzt hinaufschaut und das Hotel Folgore erblickt wird sich täuschen. 5 Kilometer können noch lang werden. Die Auffahrt von Bormio zieht sich am Ende in die Länge. Ab der Abzweigung zum Umbrailpass wird es auch steiler und das Ende will einfach nicht näher kommen. 10 Kehren auf den letzten 4 Kilometern sind mühsam. Jede davon ein Schritt näher zum Ziel, welches nicht kommen will. Doch Ende gut, alle oben. Mission accomplished. Jetzt folgt die Kür. Nach den obligaten Fotos, geht’s entweder zurück nach Bormio oder über Umbrail, Sta Maria und Glurns nach Prad. Dort wartet die Westauffahrt zum Stilfser Joch. 25 km und 1.800 Höhenmeter. Doppio Stelvio und damit 3.300 Höhemeter im Gepäck. Der Mythos Stilfser Joch muss und darf zelebriert werden.

Sag zum Abschied leise Gavia.

Es ist eine Kunst und eine Tugend, das Angebot rund um Bormio in gerechte Häppchen aufzuteilen. Nicht jede*r in der Gruppe will alles und dann aber doch. Als Dirigent ist man deshalb gefordert keine*n zu überfordern und zu unterfordern. Die gefahrenen Kilometer und Höhenmeter helfen dabei, dass zum Ende hin alles gechillter wird und kleinere Brötchen zum Festmahl werden. So auch eine abschließende Fahrt nochmals zur Königin Gavia. Diesmal von Bormio aus. 25 km lang und mit 1.400 Höhenmetern auch kein Spaziergang. Damit die Mitreisenden das anfangs aufgezählte Quartett auch abhaken kann. Die Nordauffahrt zum Passo Gavia ist leichter als jene von Süden. Landschaftlich aber mindestens gleich imposant und schön. Die Luft auf 2.612 Metern dünn und der Espresso im Rifugio Bonetta verdient. Hier oben ist die Freiheit grenzenlos.

Die Abfahrt nach Santa Catarina Valfurva rasant und fordernd. Hier kann man persönliche Skills verbessern. Die Woche ist gelaufen, das Aperitif in Bormio wartet. Nicht für alle. Es gibt sie immer, die Bonus Runden. Bis der oder die Letzte genug hat. Als Guide muss man nicht schnell am Berg sein, sondern als Letzter vom Rad steigen. Was für ein Vorteil. So biegen die Unersättlichen noch einmal vom Heimweg zum Rifugio dei Forni ab. Von Santa Catarina 5,4 km mit 410 Höhenmeter. Ein Mini-Mortirolo für die Verbliebenen. Geiler Scheiß. Am Ende, um die 15.000 Höhenmeter in 7 Tagen vollzumachen, nochmals Bormio 2000. Jener Anstieg ums Eck, den man hier immer wieder einbauen kann. Ende. Basta. Finito.

Individuelle Rennradbekelidung von ktrchts

Königlicher Rennradurlaub. Majestätische Eindrücke.

Der König ist besiegt. Lang lebe der König. Egal ob einfach, doppio oder triplo (ja, das geht auch). Der königliche Berg und seine majestätischen Nachbarn haben es in sich. Bormio ist und bleibt eine Rennradreise wert. So werden wir auch 2022 wieder kommen. Urlaub machen und Rennradfahren. Vom 24. bis 31. Juli 2022. Mit all dem, was dazugehört. Der Termin kann jetzt schon vorgemerkt werden. Ideal für sie, für ihn und natürlich für beide. (Vor)Anmeldungen gerne unter buchung@machurlaubffahrrennrad.com.

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

Rennradreise in die Dolomiten. Süßes oder Steiles.

14. Juli 2021

von @_ketterechts

Kommentare 3

Endlich wieder Reisen. Endlich wieder Rennradreisen. Urlaub machen, Rennrad fahren. Und zwar in den Dolomiten. Genauer gesagt wieder in Alta Badia. Offene Grenzen und sinkende Fallzahlen sei Dank. Das erste Highlight aus dem kurzfristig zusammengestellten Programm für 2021 welches ich als Guide begleiten durfte. Mein heimatlicher Fixpunkt, denn das Auf- und Abfahren der Dolomitenpässe ist nie langweilig und will wiederholt werden. Die Gegend fühlt sich auch für mich Jahr für Jahr immer vertrauter an. Meine Touren werden jedes Mal um eine Zusatzschleife reicher und die Einkehrmöglichkeiten selektiver und punktgenauer. Obwohl sich das atemberaubende Bergpanorama nicht ändert, erlebe ich die Eindrücke von Mal zu Mal intensiver. Meine Rennradreise in die Dolomiten belebt und bereichert.

Genussvoll hinauf, schwungvoll hinunter.

Die Dolomiten haben Geschichte. Und sie erzählen Geschichten. Auch meine Geschichten. Über meine Kindheit und Jugend, meine ersten Bergerfahrungen mit dem Rennrad hier in der Region, über die Berge und die Gipfel rundherum, den Giro d’Italia der hier vorbeifährt, über meine Marmelade (Marmolata), über den Skiweltcup auf der Gran Risa oder der Sasslong und über die maratona delle dolomiti, die ich schon gefahren bin, als der Rennradsport noch etwas Exotisches war. Offene Augen und offene Ohren gehören deshalb hier genauso dazu wie gute Beine. Beine, die man braucht, um schwungvoll zwischen Sellamassiv, Cir Spitzen, Marmolada, Lagazuoi, Sass de Putia sowie Lang- und Plattkofel Höhenmeter zu sammeln. Längere flache Passagen sucht man hier vergeblich. Es geht nach dem Frühstück schnell zu Sache. Entweder hinauf oder hinunter. Süßes oder Steiles.

Ich rede viel, ich rede gerne und während die anderen fahren, erzähle ich ihnen etwas oder ich singe ihnen etwas vor. Das soll die Zeit vertreiben. Meine Rollen sind nicht fix definiert. Der Übergang zwischen Guide, Unterhalter, Motivator, Mentalcoach wie auch strenger Offizier ist fließend. Hauptsache angekommen.

Fixer Stützpunkt. Flexible Touren.

Für den Rennradurlaub in die Dolomiten habe ich auch dieses Mal einen fixem ***S Stützpunkt gewählt. Ein traumhaftes Bike-Hotel geführt von Klaus. Er fährt selbst auch Rennrad. Die Zimmer sind groß und geräumig, der Blick auf den Heiligkreuzkofel auf der anderen Talseite im Morgenrot und in der Abenddämmerung kraftvoll und energievoll. Unsere Unterkunft hat einen eigenen „Pass“ mit eigenem Segment auf Strava (Passo Melodia). Direkt vor der Haustür. 170 m lang mit einer durchschnittlichen Steigung von 12,7 %. Eine lustige Sache am Ende jeder Ausfahrt. Hier entscheidet sich, wer den nächsten Radler zahlen darf.

Ein fixer Stützpunkt in den Dolomiten macht die tägliche Tourplanung flexibler und setzt die Teilnehmer*innen nicht so unter Druck unbedingt von A nach B kommen zu müssen. Das Schöne daran ist auch, dass die geplanten Touren so auf Wunsch jederzeit verlängert oder in Ausnahmefällen auch verkürzt werden können. Sofern die Bestechung dazu mindestens einen Espresso und ein Stück Kuchen beinhaltet. Gut, dass ich fast jeden Winkel kenne. Auch das Wetter kann sich nach meinen Plänen richten und die Sommergewitter erst dann schicken, wenn der Großteil der Gruppe beim After Bike Snack verweilt. Einmal früher, einmal später. Einige früher, andere später.

Viele Pässe-Klassiker auf einem Fleck.

Es ist nicht schwer, von den Dolomiten zu schwärmen. So viele spektakuläre Pässe auf einem Fleck sind woanders kaum zu finden. Alle moderat steigend. Mit den gewohnten Ausnahmen. So wie der Passo Fedaia von Malga Ciapela (Südauffahrt) oder der Passo Giau von Caprile aus (Westauffahrt). Eine weitere Ausnahme ist die Stichstraße hinauf auf die Drei Zinnen via Cortina, Passo Tre Croci und Lago di Misurina. Bei dieser großen Anzahl an Klassikern sind die Tage stets zu kurz und die Pausen zu lang, will ich den Teilnehmer*innen meiner Rennradreise in die Dolomiten die kulinarische Seite nicht vorenthalten. Eine Seite, die hier kaum vielfältiger sein könnte. Im Gadertal vermischen und bereichern sich die typische Küche Südtirols mit jener aus dem mediterranen Raum. Fleisch, Fisch, Wild, Teigwaren und Süßes werden untereinander in vielen außergewöhnlichen Varianten kombiniert und vermengt. Wir durften das in unserem Hotel mit eigenen Augen und am eigenen Gaumen erleben.

Mahlzeit Dolomiten.

Fast wären wir zu Foodbloggern geworden. Zu schön die angerichteten Teller. Schon die Menüauswahl zum Frühstück war ein außergewöhnliches Highlight. Zwei Mal fünf Gänge. Beliebig kombinierbar. Vegetarisch oder klassisch. Dazu die Möglichkeit auch andere Sonderwünsche zu äußern und erfüllt zu bekommen. Am Abend dann staunende Blicke und ungläubige Grimassen. Die Gabeln wanderten von einem Teller zum anderen und eine neue Tischmanier zog ein: Überkreuztes Essen.

Verhungern kann hier niemand. Auch nicht verdursten. Feinstes Quellwasser findet man abseits der Pass-Straßen zur Genüge. Auch hat jede Ortschaft noch einen für die Region typischen Brunnen. Wem das durch Kalkgestein gesäubertes Wasser aus den Bächen zu gefährlich ist, der bedient sich in den diversen „Rifugi“. Eine Dose Cola, mit 33 cl kann jedoch bis zu € 3,50 kosten.

Pedalare per le Dolomiti.

Das Motto des Hotels passt perfekt zur Philosophie der Rennradreise in die Dolomiten. Und zu allen anderen Rennradreisen, die ich begleiten darf. Mach Urlaub, fahr Rennrad heißt in die Pedale treten und die angebotenen Kulissen genießen. Offen zu sein für neue Herausforderungen. Den Berg hinauf kurbeln und hinunter rauschen. Im Flachen mühelos mitzureisen, sich Zeit zu nehmen anzuhalten und innezuhalten. Ein Rennradurlaub inspiriert und bildet. Sportlich wie menschlich. Er verschiebt Grenzen und öffnet neue Horizonte. Man muss nur dafür bereit sein.

Wir haben getan, was wir tun mussten, sind gefahren, was wir fahren wollten (und mussten). Im dichten Trouble und abseits davon. Bis zu 12.160 Höhenmeter und 450 Kilometer. Nach Lust, Laune und Kraft. Passo Valparola, Passo Falzarego, Passo Giau, Passo delle Erbe, Passo Sella, Passo Gardena, Passo Pordoi, Passo Campolongo, Colle Santa Lucia … Wir konnten unsere Hitzeverträglichkeit testen und unsere Skills beim Abfahren unter erschwerten nassen Bedingungen unter Beweis stellen. Wir haben das Rennradfahren theoretisiert und praktisch erlebt. Sehnsüchten sind wir gefolgt. Den Ruf der Berge nachgegangen. Wir haben vieles gesehen aber immer noch nicht alles erlebt.

Urlaub machen. Rennrad fahren.

Ein Rennradurlaub ist immer zu kurz. Viel zu kurz. Wehmut begleitet stets die Heimreise. Doch wenige Tage später steigt schon wieder die Vorfreude. Auf das nächste Mal und die kommenden Gelegenheiten. Mach Urlaub, fahr Rennrad ist nicht nur ein Angebot oder ein Aufruf. Es ist eine Philosophie. Für alle die Zeit haben und sich Zeit nehmen wollen. Rennrad fahren ist ein Stück Freiheit, die wir uns nicht nehmen lassen sollen. Es ist die Möglichkeit, zwischenmenschlich zu wachsen und sich sportlich zu entwickeln. Das Leben ist zu kurz, um es auf der Couch zu verbringen. Mach Urlaub. Fahr Rennrad.

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

PS: Die Rennradreise in die Dolomiten findet auch 2022 wieder statt. Termin: 4. bis 10. Juli 2022. Weitere Termine demnächst online. Last Minute Möglichkeiten für den heurigen Sommer und Herbst gibt es hier. Newsletter anmelden und keinen Rennradurlaub verpassen.

Der E-Mountain von MyEsel. E-Bikes im Test.

2. Juni 2021

von @_ketterechts

Kommentare 4

Mit E-Bikes ist es so. Fast niemand braucht sie, doch sehr viele nutzen sie. Sie sind ein Produkt der Industrie und der „elektrifizierten“ Zeit. Eine logische Konsequenz. Elektrisch unterstützt ist das Leben so viel einfacher. Auch das Radfahren. Und alles, was nicht fossil brennt, beruhigt sowieso kurz vor dem Umweltkollaps das allgemeine menschliche Gewissen. So ist es nicht verwunderlich, dass in den letzten Jahren ein regelrechter Hype rund um das E-Bike entstanden ist. Eine Hysterie, die verständlich, aber schwer zu verstehen ist. E-Bikes öffnen neue Möglichkeiten sich zu bewegen und grenzen diese gleichzeitig ein, weil man es nicht mehr ganz von selbst macht. Von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen, unterstützen E-Bikes die Trägheit des menschlichen Gemüts. Sie machen das Leben ein wenig fauler. Aber das wäre jetzt eine ganz andere Geschichte. In diesem Beitrag geht es nicht um philosophische Ansätze rund um das E-Bike, sondern darum, herauszufinden, was man als Rennradfahrer von einem E-Mountainbike erwarten kann. Starten wir deshalb einfach die Serie „E-Bikes im Test“. Das Testobjekt: Der E-Mountain von MyEsel.

Mit dem E-Mountain draußen eine Runde spielen.

Das E-Mountain ist das erste Mountainbike aus dem Hause MyEsel. Im Gegensatz zum E-Cross mit hauseigenem UPEA Nabenmotor, hat das E-Mountain einen Brose Drive-S Mittelmotor mit 250 Watt, 90 Nm Drehmoment und einer maximalen Unterstützung von 410 %. Zahlen, die erahnen lassen, welch kraftvolles Spielzeug mir zur Verfügung gestellt worden ist. Eines, das unbedingt in der freien Natur bewegt werden will. Neben dem starken Motor sticht natürlich der MyEsel Holzrahmen sofort ins Auge. Ein Mountainbike aus Kernesche? Geht das? Es geht. Warum nicht? Mein Rennrad aus Holz funktioniert ja seit über einem Jahr auch „störrfrei“. Sowohl mit dem E-Mountain als auch mit dem Rennesel sind mit die Blicke viele gewiss.

Für den ausgiebigen Test habe ich mich zuerst einmal langsam an das E-Mountain gewöhnt. Eine kurze Kaffeefahrt zuerst, eine längere Warmlaufphase durch die Eisenstädter Fußgängerzone später und am Ende gab es auf der hauseigenen MTB-Strecke im Leithagebirge kein Halten mehr. Bei erschwerten Bedingungen und tiefem Boden – einfach perfekt. Das E-Mountain kommt aus der Natur und ist für die Natur geschaffen.

E-Mountain fahren ist ziemlich angenehm anstrengend.

Man braucht schon einige Zeit, um ein E-Bike wie den E-Mountain von MyEsel zu verstehen. Ich habe mir anfangs schwergetan. Macht der Gewohnheit. Aufs Rad setzen, lostreten und die Geschwindigkeit genießen. Das ist beim E-Mountain etwas anders. Zwar schießt es dank Anfahrtshilfe sofort beim Antritt weg wie eine Rakete aber ab 25 km/h riegelt der Motor ab und dann sind 22 kg Kampfgewicht mit reiner Muskelkraft zu bewegen. Da brennen schon die Muskeln. Auch ob der etwas ungewohnten Sitzposition, die ein MTB so mit sich führt und der 100 mm Federweg der dir ständig das Gefühl gibt, bei jedem Tritt im Boden zu versinken. Die Fixierung der Gabel macht das nur bedingt wett. Ein Mountainbike ist eben kein Rennrad. Sobald ich aber verstanden hatte, die jeweils volle elektrische Unterstützung abzurufen, war das Fahren mit Eco-Power, Tour-Power, Sport-Power und Boost-Power ziemlich angenehm anstrengend. Es gilt wohl auch hier der Grundsatz: Wer es nicht in den Beinen hat, muss es im Kopf haben. Oder im Akku.

Zurück zum Test. Wo Mountainbike draufsteht, muss auch Mountainbike drinnen stecken. So bin ich mit dem E-Mountain dorthin gefahren, wo der Boden tief war, die Wege steinig und voller Wurzel, die Abfahrten steil und mit gefährlichem Schotter überzogen und wo die Steigungen lang und steil waren. Der Test erfolgte also über Forstwege, Radwege sowie interessanten und für mich ungewohnten Trails.

Alles eine Frage der E-Krafteinteilung.

Als hätte ich einen Freibrief gehabt. Die Runden mit dem E-Mountain waren für mich ein Spiel mit vielen Facetten. Wie ein kleines Kind habe ich mir alles erlaubt. Denn wer fragt, kommt zu nichts. Trotz der hohen Geschwindigkeit habe ich mich überraschend leicht und problemlos durch Bäume geschlängelt, bin über Wurzeln gesprungen und tief hängenden Ästen ausgewichen, ich habe jede noch so tiefe Nassstelle absichtlich voll erwischt, habe die Hinterbremse zum Andriften der Kurven benutzt und vor allem jede Steigung voll genommen. Alles eine Frage der Krafteinteilung. Die eigene und jenes des 522 Wh Akkus, welchen ich ziemlich ausgereizt habe. Es war als wäre ich ständig im Windschatten mitgefahren. Weit über meinen eigenen Kräften. Die 90 Nm Drehmoment und die sofortige Anfahrtshilfe waren stets ein Segen und haben mir geholfen, wenn ich in Not war und eigentlich vom Rad hätte steigen müssen. Oder normalerweise vom Rad abgeworfen worden wäre. Gut, dass ich einiges an Fahrradtechnik beherrschte.

Es war erstaunlich, wie sich der Bulle unter den Eseln leicht und wendig bewegen ließ. Der Holzrahmen dämpfte im Gemüse gut und Vibrationen waren kaum zu spüren. Die 11Gang SRAM-Schaltung war zwar laut aber exakt. Die Bremsen gut zu dosieren und voll da, wenn ich auf sie zählen musste und die Federung ließ mich über Unebenheiten fliegen wie eine Libelle. Einzig und allein die Kette hatte ein paar Mal ihren Halt verloren und sprang beim hohen Tempo und dem steinigen sowie ruppigen Untergrund über das Kettenblatt nach innen. Kann passieren, sollte aber nicht. Besonders hilfreich und eine Tugend des Brose Mittlelmotors: Das Getriebe koppelte beim Leerlauf stets aus. So musste ich nie überlegen, den Antrieb auszuschalten um ihn zu schonen.

Einer muss die Drecksarbeit machen.

E-Bikes im Test heißt alles geben, um die Testobjekte aus der Reserve zu locken. Vielleicht auch in eine Falle. Ich habe alles gegeben, gelungen ist mir das nicht. Im Gegenteil. Ich glaube, dass der E-Mountain von MyEsel noch Luft nach oben hat und ich die Grenzen noch nicht gefunden hatte. Wenn ich meckern darf, dann vielleicht über die Reichweite des Akkus. Auf knapp 40 km mit 1000 Höhenmetern habe ich gut 70 % Akkuleistung liegen gelassen. Ich habe jetzt keine Referenzwerte, aber nach 2 – 3 Stunden will ich nicht schon heim müssen.

Alles in allem habe ich mich gespielt und eine Gaudi gehabt. Ich habe sämtliche KOMs auf den Segmenten abgeräumt. Wenn auch einige sehr knapp, was mir zu denken gibt und meine Leistung sowie jene meines Motors schmälert. Aber wer weiß, ob diejenigen auch so ehrlich sind/waren wie ich. Ich habe die Fahrten auf Strava als „Privat“ gekennzeichnet und scheine somit in keiner Bestenliste auf. Ehrlichkeit wehrt am längsten und Shitstorm brauche ich auch keinen. Nach meinem E-Ritt auf die Klagenfurter Hütte im Jahr 2014, sieben Jahre später eine weitere Erfahrung mit einem E-Mountainbike, die ich nicht missen will. Jetzt habe ich selber erleben dürfen, warum sich Menschen etwas zulegen, was sie vielleicht eigentlich nicht brauchen. Sie wollen es einfach. Ich würde es auch wollen. Denn eines ist sicher: Auch mit einem E-Bike kann man blau werden und einen guten Trainingseffekt in puncto Kraftausdauer kann man definitiv erzielen. Es ist also keine Schande, wenn man als Rennradfahrer in Ausnahmefällen zu Trainingszwecken auf ein E-Mountainbike zurückgreift. Oder zum Posieren in der Altstadt. Neidische Blicke stärken das Ego.

Spezifikationen E-Mountain von MyEsel

My Esel Hollow Tec Wood Frame, Kernesche
MTB Federgabel Rockshox 100 mm Federweg
Schaltung 11 Gang
Bereifung Schwalbe 29“ x 2.10
Brose Drive S Mag Mittelmotor
90 NM Drehmoment
Höchste Tretkraftunterstützung: 410 %
Schiebehilfe mit 6 km/h
Gewicht Motor: 2,9 kg
der geräuschärmste Antrieb seiner Klasse
abnehmbarer Akku mit 522 Wh
Reichweite 70 – 120 km
Preis: ab € 4.490,-
erhältlich in den Ausstattungen „PURE“, „PLUS+“ und „UNIQUE“
gewachsen in Österreich

Und wie immer kommt das Gute zuletzt. Jetzt € 100,- beim Kauf eines E-Mountain sparen. Einfach mit mir reden oder mir schreiben ;-).

#ktrchts

Sicher Rennrad fahren. Jeder Zentimeter zählt.

20. Mai 2021

von @_ketterechts

Kommentare 4

Es sind oft nur wenig Zentimeter. Sie entscheiden jedes Mal, ob meine Ausfahrt mit dem Rennrad im Eisgeschäft enden darf oder im Krankenhaus ihr Ende finden wird. Wenige Zentimeter, die billiges Blech und meine Knochen zueinander bringen. Ein Hauch von Abstand, der kategorisch zu gering ist, um mein Sicherheitsgefühl zu stärken. Genau deshalb sind diese wenigen Zentimeter der Grund dafür, warum ich mich, vormals furchtloser, immer mehr vor dem Rennradfahren auf öffentlichen Straßen fürchte. Ich habe mich durch dieses Hosenscheißerdenken ins Abseits drängen lassen. Dorthin, wo ich nichts zu suchen habe. Auf oder sogar hinter den Rand- und Leitlinien. Ich schenke den Autofahrern zu viel Platz. Platz, den ich laut StVO aber für mich beanspruchen könnte und sollte. Je mehr Platz ich ihnen schenke, desto mehr davon nehmen sie sich. Und mir weg. Es ist frustrierend. Mittlerweile ist es schon so, das sich instinktiv meinen linken Ellbogen einziehe, sobald ich ein Auto heranrauschen spüre. Weil ich die Seitenspiegel bedrohlich nahe fühle. Ich schaue mehr nach hinten als nach vorne. Sicher Rennrad fahren ist mein täglicher Kampf, nicht an- und überfahren zu werden.

Österreich überfahrt Rad.

Früher was alles besser. Ja. Es war sicherer. Gefühlsmäßig sicherer. Brenzlige Situationen waren noch Ausnahmen und nicht die Regel. Autofahrer sind aggressiver geworden. Uneinsichtiger. Ich kann das in Zahlen nicht belegen. Es ist aber mein Eindruck und das was ich so auf öffentlichen Straßen erlebe. Vor allem das Überholen vor Kreuzungen oder mitten in Radinseln. Dort, wo die Fahrbahn am engsten ist. Und das Platzangebot sehr begrenzt. Ohne Rücksicht auf Verluste und ohne Rücksicht auf mich. Oder jene, die auf geraden, gut einsehbaren Straßen ohne Gegenverkehr beim Überholen stur in ihrer Spur und Fahrbahn bleiben. Und jene, die meine Reaktionen zum Anlass nehmen, am Straßenbankett eine Pause einzulegen um ihren Lebensfrust bei mir auszulassen. Was ist los mit diesen Menschen? Ich scheiß mich echt an.

Ich will niemanden Böses. Eigentlich will ich nur spielen. Mit meiner Kraft, mit meinem Rad, der Übersetzung, mit dem Wind, der Topografie der Straße und mit jenen, die mit mir mitfahren. Ich kenne meine Pflichten und meine Rechte. Ich fahre gesittet und im Rahmen meiner Möglichkeiten. In 99 % der Fälle respektiere ich die StVO und halte diese ein. Nehme Rücksicht auf jene, die sich mit mir auf der Straße befinden. Im Endeffekt will ich nur sicher Rennrad fahren, ohne Angst zu haben, überfahren zu werden.

Schwäche zeigen heißt Stärke gewinnen.

Vielleicht ist es das Alter. Es macht mich schwächer. Ich habe nicht mehr die Kraft und die Nerven, mich mit Autofahrern auseinanderzusetzen. Manchmal bleibt mir aber nichts andere übrig. Dann, wenn aus den wenigen Zentimetern, die zwischen Eisdiele und Krankenhaus entscheiden, Millimeter werden. Wenn der Schreck so tief im Nacken sitzt, dass ich die gute Kinderstube vergesse und mein Temperament Herr der Lage wird. Ich bin als Rennradfahrer ab und wann der Idiot, aber nie der Sündenbock für etwas, was andere nicht auf die Reihe bringen wollen.

Es ist an der Zeit, dass sich etwas ändert. PS-Stärke und ein frustriertes Leben passen nicht zusammen. Autos sind längst nicht mehr reines Fortbewegungsmittel. Moderne Autos sind gesteuerte Waffen. Die meisten Fahrer darin beschäftigen sich mit allem, nur nicht mit dem Autofahren selbst. Hirnlos, gedankenlos und oft ohne Erfahrung und Verständnis ziehen sie los und glauben, die Straße gehört Ihnen. Und dann treffen sie auf mich. Selten geben sie mir Platz. Zu oft ist es knapp und noch öfters ist das Glück auf deren Seite, weil ich Schwäche zeige und nachgebe. Für jemanden mitdenke, der stärker ist. Weil ich mich am Ende einer Ausfahrt mit einem Eis belohnen will.

ktrchts

PS: Meine Versuche, mir beim Kuratorium für Verkehrssicherheit, bei den Automobilclubs ÖAMTC und ARBÖ sowie beim Verkehrsministerium Verhör zu verschaffen scheiterten am mangelndem bewusstseinsbildendem Interesse.

Meine Radbekleidung für Damen.

11. Mai 2021

von @_ketterechts

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Begonnen hat alles Ende vergangenen Jahres. Ich habe mich tatsächlich – nie hätte ich Derartiges für möglich gehalten – in ein Rad verliebt. Einmal Probe gefahren, zack. Verliebt, verlobt, gekauft. Und weil die Lackierung meines neuen Rades in der Sonne wie das Gefieder eines Eisvogels schimmert, auch gleich getauft: Eisvogel. Schnell war mir klar, dass diese Veränderung weitere mit sich bringen würde. Neue Trikots mussten her. Zu einem neuen Rad gehörten schließlich neue Trikots. Trikots, die sich durch Schlichtheit auszeichnen. Trikots ohne Firlefanz. Einfärbig. Zum Gefieder meines Eisvogels passend. Radbekleidung für Damen, so wie ich sie mag.

Und am besten auch gleich eine neue Radhose. Auch schlicht. Und vor allem – anders als die bisherigen Ketterechts-Radhosen – ohne Aufdruck am Gesäß. Das hat mir nämlich als Frau noch nie gefallen. Aufdrucke ziehen Blicke nach sich und auf sich. Zudem schmeicheln sie „Pöpschen“ nicht unbedingt.

Ich will nur ein, zwei, drei neue Radtrikots.

Mein neues Rad war nun also die Gelegenheit, die Radbekleidung zu bekommen, nach der ich mich lange schon sehnte. Ein weiterer Wunsch von mir: ein Trikot, das speziell für Damen geschnitten ist. Ein Trikot, das auf die besondere Anatomie von uns Frauen Rücksicht nimmt. Lange hat es nicht gedauert, ihn zu überreden. Besser gesagt – er war sofort Feuer und Flamme. Radbekleidung für Damen produzieren zu lassen, gefällt ihm ziemlich gut. Fast so gut wie Radfahren selbst.

Ich hätte wissen müssen, dass es nie bei ein paar Trikots für mich bleiben würde. Wenn er etwas macht, dann gründlich. Er ist ein Visionär. Und seine Vision war eine Damenlinie von laKetterechts. Das muss aber jetzt nicht sein, war mein erster Gedanke. Ich will nur ein, zwei, drei neue Radtrikots, um ein bisschen schöner auf meinem neuen Rad zu sein und er macht gleich eine neue Kollektion daraus! Ich habe ihn tun lassen, was er tun musste. Ist besser so für die Harmonie in unserer Beziehung

Verliebt, verlobt, angezogen und nicht mehr ausgezogen.

Vor einer Woche ist nun die erste Lieferung gekommen. Und mir ist es ähnlich ergangen wie bei der ersten Begegnung mit meinem Rad. Verliebt, verlobt, angezogen und nicht mehr ausgezogen. Die Farben sind in Wirklichkeit noch schöner, als bei den Farbmustern. Die Trikots sitzen perfekt. Der Stoff ist angenehm weich. Die Hose mit dem Damenpolster wunderbar komfortabel.

Also alles gut.

Nein – nicht ganz. Jetzt will er nämlich, dass ich ihm dabei helfe, seine Vision an die Frau zu bringen. „Du könntest doch etwas über die neue Damenlinie schreiben!“ „Wir könnten doch ein paar schöne Fotos von dir im neuen Kit machen!“

In den sozialen Medien verkauft er mich schon als Designerin. Sein Verkaufs- und Marketingtalent geht gerade ein bisschen durch mit ihm. Aber das ist ja nichts Neues. So kenne ich ihn schon lang.

Also doch alles gut. Solang er mich nicht mit den Trikots verkauft. Im Shop bin ich auf jeden Fall nicht. Hier gibt es nur meine Trikots und meine Hose.

laKetterechts
#feinsterzwirn

Radsport und Knochengesundheit. Wie gefährlich ist Rennrad fahren?

21. April 2021

von @_ketterechts

Kommentare 3

Wie passen Radsport und Knochengesundheit zusammen? Dr. Christian Irsara, Arzt für Allgemeinmedizin und selbst begeisterter Rennradfahrer, erläutert in seinem weiteren Gastbeitrag, dass Radfahren allein den Knochenschwund beschleunigen kann.

Unsere Knochen unterliegen einem permanenten Ab-, Auf- und Umbau. Im Erwachsenenalter werden jedes Jahr ca. 10 Prozent der Knochenmasse ab- und neu aufgebaut.¹ Obwohl auf molekularer Ebene äußerst komplex, ist der Knochenstoffwechsel mittlerweile relativ gut erforscht. Folgende Einflussgrößen sind nicht beeinflussbar: angeborene genetische Faktoren, Alter (kontinuierliche Abnahme der Knochenmasse mit zunehmendem Alter), Geschlecht (Frauen haben eine niedrigere Knochendichte als Männer). Äußere Faktoren, welche diesen Prozess regulieren, sind v. a. mechanische Reize (z. B. Gravitation/Stoßkräfte beim Laufen/Springen oder Zugkräfte beim Krafttraining), zugeführte Energie (kcal) über die Makronährstoffe Proteine, Fette und Kohlenhydrate, sowie Nährstoffe (v.a. Calcium) und Vitamine (v.a. Vitamin D), Rauchen und gewisse Medikamente.

Diese Faktoren bewirken im Körper und somit auch am Knochen einen bestimmten hormonellen Zustand, welcher eher anabol (aufbauend) oder eher katabol (abbauend) sein kann. Zu nennen sind hier insbesondere die Sexualhormone Testosteron und Östrogen, Wachstumshormon, das „Stresshormon“ Cortisol, Parathormon, Calcitonin, das oben angeführte Vitamin D (welches eigentlich ein Hormon ist) und sehr viele andere Regulationsproteine. Auf zellulärer Ebene werden der Knochenabbau von den sogenannten Osteoklasten und der Knochenaufbau von Osteoblasten bewerkstelligt.

Knochenstoffwechsel und Osteoporose

Eine niedrige maximale Knochenmasse oder ein gesteigerter Netto-Knochenabbau führen somit zur Volkskrankheit Osteoporose (Knochenschwund), welche aufgrund des erhöhten Risikos Knochenbrüche zu erleiden (bedeutend sind v.a. Frakturen im Wirbelsäulen-, Oberschenkel- und Hüftbereich), für die Einzelperson und sozioökonomisch extrem relevant ist.

Knochenmasse und Radsport.

Aktivitäten und Sportarten welche einen relevanten mechanischen Reiz auf die Knochen ausüben definiere ich hier als „Impact-Aktivitäten“ (in der englischsprachigen Literatur wird zumeist von „weight bearing exercise“ gesprochen) und umfassen wie oben schon erwähnt insbesondere Stoßbelastungen (z. B. Bergabgehen, Laufen, Kontaktsportarten, Sprintsportarten) und Zugbelastungen (z. B. intensives Krafttraining, Tragen schwerer Lasten usw.). „Non-Impact-Aktivitäten“ umfassen z. B. Schwimmen, gemütliches Bergauf-Wandern, Pilates, Aquajogging und eben auch Radfahren, vor allem Straßenradfahren (Mountainbiken und andere Varianten des Radsports führen zu einem höheren „impact“).

In vielen Studien konnte eine positive Korrelation zwischen „Impact-Aktivitäten“ und der Knochendichte nachgewiesen werden², nicht aber bei „Non-Impact-Aktivitäten“.

Beim Radfahren wird die Körpermasse großteils vom Fahrrad getragen und die Pedalierbewegung ist niedrig-intensiv. Somit fehlt bei Radsportlern, welche keine entsprechenden Ausgleichssportarten oder Krafttraining betreiben, ein adäquater mechanischer Reiz für den Knochen.

Weiters führen große Trainingsumfänge wie sie im Radsport häufig anzutreffen sind zu niedrigeren Spiegeln an knochenaufbauenden Hormonen wie den Sexualhormonen und zu erhöhten Spiegeln an knochenabbauenden Hormonen wie z. B. Cortisol.

Radfahren allein ist für die Knochen nicht gesund.

Ein zusätzlicher Aspekt ist, dass insbesondere Bergspezialisten oft auf ihr Körpergewicht achten und somit eine gewisse Kalorienrestriktion betreiben. Auch dies hat wesentliche Auswirkungen auf den Hormonhaushalt zu Gunsten abbauender Prozesse, resultierend in einem beschleunigten Verlust an Knochenmasse.

Es gibt zahlreiche Studien zum Thema Radsport und Knochenmasse, wobei leider sehr viele methodisch bzw. vom Studiendesign her nicht optimal sind. Nicht alle, aber viele dieser Studien, zeigen, dass Radsportler (v. a. wenn sie kein Ausgleichstraining betreiben) im Vergleich zu „impact-Sportlern“ eine reduzierte Knochenmasse, insbesondere im Lendenwirbelsäulen-Bereich (diese Lokalisation ist mitunter aufgrund der gebeugten Sitzposition zu erklären) aufweisen und somit besonders für Osteoporose gefährdet sein könnten.⁴ Insbesondere eine Studie an 73 Profi- und Elite-Radsportlern (Trainingsumfang 22.000-32.000 km/Jahr, kaum bis gar kein Krafttraining, verbringen einen Großteil der Freizeit regenerierend auf der Couch) lässt aufhorchen. Sie zeigt eine signifikant niedrigere Knochendichte im Bereich der Lendenwirbelsäule und des Oberschenkelhalses als bei einer nichtsportlichen „couch-potatoe“-Vergleichsgruppe.⁵ Dies unterstreicht nochmal den katabolen (abbauenden) Einfluss von Trainingsumfang und ggf. Kalorienrestriktion.

Im Vergleich zu aktiven Kontrollgruppen schneiden die Radsportler je nach Vergleichsgruppe mal mehr, mal weniger schlecht ab. Sehr gut schneiden erwartungsgemäß, sowohl bei Männern als auch bei Frauen, Kraftsport, aber auch z. B. Volleyball, Squash, Fußball und Leichtathletik ab, lediglich Schwimmen kommt noch schlechter weg als Radsport.^{6, 7}

Fazit

Radsport, insbesondere Straßenradsport, hat keinen knochenschützenden Effekt wie viele andere Sportarten und kann, wenn keine adäquaten Ausgleichsaktivitäten betrieben werden und bei sehr hohen Trainingsumfängen und/oder Kalorienrestriktion sogar einen ausgeprägten negativen Einfluss auf die Knochendichte, insbesondere im Lendenwirbelsäulenbereich, haben^8,9 und somit zu vorzeitigem Knochenschwund mit Endstation Osteoporose und osteoporotischen Knochenbrüchen führen.

Für die Praxis möchte ich an Radsportler*innen folgende Empfehlungen weitergeben. Radsport und Knochengesundheit kann man in Einklang bringen.

Am wichtigsten ist es, Ausgleichssport zu betreiben. Geeignete alternative Sportarten sind z. B. Laufen, Bergwandern inkl. dem unbeliebten Bergabgehen, sportlich-ausgerichtetes Skifahren und alles was man sich vom Hausverstand her noch so ableiten kann. Der „Ferrari“ unter dem Ausgleichstraining ist ohne Zweifel das Ganzkörper-Krafttraining mit schweren Gewichten, da hier im Sinne einer Win-win-Situation auch sportartspezifisch sehr effektiv trainiert werden (z. B. tiefe Kniebeugen) und muskulären Dysbalancen entgegengesteuert werden kann. Unabdingbar ist eine korrekte Übungsausführung, welche man am besten in einem persönlichen Coaching erlernen sollte.
Für die absoluten Minimalisten, welche oben genannte Aktivitäten nicht durchführen wollen oder können, bietet sich ein einfaches plyometrisches Training (Sprungübungen) an, welches dreimal pro Woche durchgeführt werden sollte.¹⁰
Jeder sollte seinen Vitamin-D-Spiegel im Blut (25-OH-Vitamin D3) kennen und bei Mangel entsprechend dem ärztlichen Rat bis in den oberen Normalbereich substituieren.
Auf eine ausreichende Calciumzufuhr (bei Sportlern um die 1200 mg/d), welche in aller Regel über die Ernährung abgedeckt werden kann, ist zu achten. Vor unüberlegter eigenständiger Einnahme von Calcium-Tabletten möchte ich abraten, da dies auch negative Effekte haben kann.
Eine den Trainingsumfängen angepasste und ausreichende Energiezufuhr soll über die meiste Zeit des Jahres eingehalten werden. Stark niedrigkalorische Diäten sind zu vermeiden.
Tabakverzicht versteht sich von selbst.
Wissenschaftlich kontrovers beurteilt wird das Thema der „Übersäuerung“, wobei eine übermäßige Zufuhr an „sauren“ Lebensmitteln bei zugleich mangelhafter Zufuhr von „basisch“ wirkenden Lebensmitteln, angeblich Raubbau am Knochen betreiben soll. Ich möchte aufgrund der unterschiedlichen Standpunkte der diversen Autoren die einfache Empfehlung geben, auf eine „ausgewogene“ Mischkost zu achten und nicht in Extreme zu verfallen.
Extrem hohe Trainingsumfänge sollten im Sinne einer präventiven Ausrichtung der sportlichen Aktivität vermieden werden. Sollten diese aus hochleistungssportlichen Gründen dennoch absolviert werden, sind vorher genannte Punkte umso mehr zu berücksichtigen und bei fehlenden Ausgleichsaktivitäten ggf. vorzeitige Knochendichtemessungen zu planen. Hierzu sollte jeder auch seine individuell als junger Erwachsener erreichte maximale Knochendichte anhand der Aktivitäten als Kind/Jugendlicher in etwa einschätzen können.
Da insbesondere Profi-/Elite-Radsportler schwache Knochen haben, ist hier die Sturzprophylaxe umso wichtiger: Techniktraining, Abfahrtstraining, Radfahren „mit Verstand“, Schutzvorrichtungen bei Radrennen.
Frauen müssen besonders achtsam sein.

Quellennachweis

1) http://www.wheelessonline.com/ortho/bone_remodeling

2) American College of Sports Medicine position stand: osteoporosis and exercise. Med. Sci Sports Exerc. 1995;27:i-vii.

3) Suominen H. Bone mineral density and long term exercise: an overview of cross-sectional athlete studies. Sports Med. 1993;16:316-330.

4) Kyle B et al. A Systematic Review of Bone Health in Cyclists. Primary Care. 2011; Vol 3, no.3.

5) Medelli J et al. Low bone mineral density and calcium intake in elite cyclists. J Sports Med Phys Fitness. 2009; 49:44-53.

6) Nikander R et al. Femoral neck structure in adult female athletes subjected to different loading modalities. J Bone Miner Res. 2005; 20:520-528.

7) Sabo D et al. Bone quality in the lumbar spine in high-performance athletes. Eur Spine J. 1996;5:258-263.

8) Olmedillas H et al. Cycling and bone health: a systematic review. BMC Medicine. 2012; 10:168.

9) Guillaume G et al. Evaluation of the bone status in high-level cyclists. J Clin Densitom. 2012; 15(1):103-7.

10) Witzke KA et al. Effects of plyometric jump training on bone mass in adolescent girls. Med Sci Sports Exerc. 2000; 322:1051-1057.

Zum Autor

Dr. Christian Irsara, Arzt für Allgemeinmedizin, Diplome für Sportmedizin, Notfallmedizin, Akupunktur,
Lecture Board: Dr. Simon Straub, Facharzt für Kinder- und Jugendheilkunde, Diplom für Sportmedizin

Urlaub machen und Rennrad fahren. Aber wo?

23. März 2021

von @_ketterechts

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Vor ein paar Tagen wurde in Österreich die Einreiseverordnung bis 31. Mai 2021 verlängert. Im Klartext (Verordnungstext) heißt es, wer bis dahin von einer Auslandsreise nach Österreich zurückkehrt, muss verpflichtend eine 10-tägige Quarantäne antreten. „Freitesten“ ist erst ab dem 5. Tag mit einem negativen Covid-Test möglich. Damit sind wohl organisierte Rennradreisen ins benachbarte Ausland bis dahin kaum durchzuführen. Das vorläufige Programm wird und muss nochmals auf den Kopf gestellt werden. Zum x-ten Mal bereits. Urlaub machen und Rennrad fahren trotz Pandemie?

Trotz Pandemie Rennradurlaub machen?

Ich würde gerne lieber über andere Dinge diskutieren. Zum Beispiel aktuell über das neue Garmin RALLY CX200 Powermeter SPD Pedal, dessen Fotos gerade durchs Netz gehen. Schaut gut aus und könnte mein gebrochenes Verhältnis zu Garmin möglicherweise kitten, auch wenn 1.200 USD ganz schön viel Geld sind. Geht aber nicht. Ich muss mich den Tatsachen stellen und auch das Thema Rennradeisen trotz Pandemie aufgreifen. Soll und darf man aber vor allem darf ich? Darf und soll ich für meine Partner Empfehlungen aussprechen und über spannende und Rennradreisen informieren? Niemand weiß wie und ob sie jemals stattfinden werden. Ist es angebracht, dann selbst vor Ort dabei zu sein, um Gästen meine Lieblingsstrecken zu zeigen und sie dabei zu begleiten? Natürlich mit entsprechendem Sicherheitskonzept, welches in der Schublade liegt (Testung, Abstand, Maske, Hygiene …). Keine einfache Sache, wenn sich Sicherheit und Gesundheit mit wirtschaftlichen Aspekten beißen. Soll ich einfach abwarten und Däumchen drehen? Bezahlen würde mir (uns) das niemand. Es ist unser Beruf und unsere Berufung. Rennradreiseveranstalter und Rennrad-Guides am Abstellgleis.

Dass es möglich wäre zeigt ja die Praxis. Verboten ist es ja auch nicht. Nur kompliziert. Nein komplex. Dort sind die Hotels geschlossen, anderswo darf man nicht in einer Gruppe Radfahren (Abstands- und Haushaltsregeln) und etwas weiter weg ist hingegen alles erlaubt. Nur dass man schwer hin und wieder zurückkommt. Rennradurlaub buchen heißt aktuell sieben Tage Urlaub und im worst case 24 Tage Quarantäne. Außer man ist Deutsche*r und fliegt nach Mallorca.

Gewissenskonflikt statt Urlaubsglück.

Alles wird gut. Nur noch nicht heuer. Das Frühjahr ist abgeschrieben. Die Aussicht auf einen unbeschwerten Sommer wie damals (vergangenes Jahr) sind düster. Waren wir 2020 noch etwas unbeholfen im Umgang mit der Pandemie, so werden wir aktuell von der Ratlosigkeit regiert. Und als Sicht eines Unternehmers perspektivlos. Vergleichbar wie das Gefühl das man als Radfahrer vor einem langem und steilen Berg hat, nachdem man schon mindestens drei davon überlebt hat.

Gesundheit geht vor. Trotzdem darf das Leben nicht stehen bleiben. Meine (unsere) Ideen sind da, die Konzepte fertig und wir warten nur auf die erlösenden Worte „Urlaub machen. Rennrad fahren.“ Ich gebe dann gerne Bescheid, wann, wie, wo und ob es losgehen wird. Denn solange die Zahlen steigen, sinkt auch die Motivation weiterzumachen

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

Helm und Brille von blacksheep-eyewear.

18. März 2021

von @_ketterechts

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Über blacksheep-eyewear bin ich im Zuge meiner Partnersuche für das Projekt #foahrmaarunde gestoßen. Nachdem ich bei den „Großen“ abgeblitzt bin, habe ich bei Gerhard Mayr sofort ein offenes Ohr und ein offenes Herz gefunden. Das Team foahrmaarunde hatte schnell eine Zusage und noch schneller Helm und Brille von blacksheep-eyewear. Danke an dieser Stelle im Namen des gesamten Teams dafür. Die Entscheidung war nicht einfach, denn die Auswahl bei den Brillen hat mich erschlagen. Vom Design her hätte ich sie alle genommen. Womit wir schon beim ersten großen Pluspunkt dieser jungen oberösterreichischen Marke wären. Design, welches stark an die Brillen namhafter Mitbewerber erinnert. Aber auch das hat einen Grund. Dazu später. Entschieden habe ich mich schlussendlich für den Helm „STRADA„, in Weiß und für die Brillen „GALIBIER„, „VELETA“ mit Wechselscheibe und „RACING„. Auch alle in Weiß, passend zum Helm.

Die Marke blacksheep-eyewear.

Die Marke blacksheep-eyewear wurde im Jahr 2011 von Gerhard Mayr gegründet. Die Geschichte dazu ist einfach erzählt. Gerhard Mayr war seit 1995 als Handelsvertreter für die Marke X-TREM unterwegs. Als diese Marke dann in Schwierigkeiten geraten ist, stand er mit 160 Kunden und ohne Marke plötzlich auf der Straße. So machte ihn die Not erfinderisch und um nicht sein „geliebtes Business“ den Rücken zu kehren, wurde die Marke „Blacksheep“ mit allen Höhen und Tiefen aus dem Boden gestampft. Die Philosophie und das Motto der neuen Marke wurde von X-TREM übernommen. Man wollte Produkte, die funktionieren aber auch leistbar seien. Marketingbudgets wie jene der namhaften Brands waren nie möglich. Die guten Kundenkontakte, diverse Messen, Events und natürlich das positive Echo schenkten der Marke trotzdem genug Sauerstoff um zu überleben.

Als guter Kenner der Szene, wusste Gerhard Mayr natürlich, wo und wie er seine Produkte produzieren lassen konnte. Bei langjährigen Partnern und wie er sagt „Freunde“ aus China und Taiwan. Dort, wo zumindest teilweise auch „die Marke mit dem O“ (Originalzitat Gerhard Mayr) hergestellt wird. Einige Produkte kommen also aus China, die „hochpreisigen“ aus Taiwan. In Taiwan sind Technik und Arbeitsabläufe eine Stufe über China zu stellen.

Was muss und darf blacksheep-eyewear können?

Dass die meisten Rennradbrillen (egal ob namhaft oder No-Name) aus Fernost kommen, ist allseits bekannt und Teil des Business. Die Frage ist, was muss und was darf so ein Produkt können. Als Marketer weiß ich, dass hier der Markennamen eine sehr große Rolle spielt und auch die Einstellung zum Produkt beeinflusst. Die Produktion von Oaekley in Taiwan ist beispielsweise weniger problematisch als die Herstellung einer anderen Marke eben auch dort.

Zäumen wir aber das Pferd von der anderen Seite auf. Was müssen ein Helm und eine Brille können. Der Helm soll vor allem eines: Schützen. Damit er das tut, wird er geprüft (CE-EN 1078). Ein Helm muss auch gut sitzen und er muss auf jeden Fall gut aussehen. Genau wie eine Rennradbrille. Guter UV-Schutz, gute Passform, robustes Material und leichtes Gewicht. Nach diesen einfachen Kriterien habe ich Helm und Brille von blacksheep-eyewear unter die Lupe genommen.

Überraschendes Trageerlebnis.

Sowohl Helm und Brille sind jetzt seit einigen Tagen im Dauereinsatz. Bei den Brillen switche ich regelmäßig, wobei sich unter den Modellen ein Lieblingsstück bereits vorgedrängt hat. Ohne jetzt auf technische Details einzugehen, der Helm erfüllt die EN 1078 Norm und die Brillen haben Filterkategorie 3 (die VELETA Wechselscheibe Filterkategorie 2), sind meine bisherigen persönlichen und subjektiven Eindrücke sowohl beim Helm aus auch bei der Brille überraschend positiv. Nicht nur. Auch die anderen Teammitglieder waren schnell Feuer und Flamme. Sogar laketterechts, was noch überraschender ist. Braucht sie doch einige Zeit mehr (viel mehr), um sich für ein Produkt zu entscheiden.

Der Helm (ich habe die Größe L 58-61 cm) fühlt sich sehr leicht an. In Zahlen wären das laut Hersteller bei Größe L 240g. Äußerlich macht er einen schicken, robusten (sicheren) und trotz der Größe schlanken Eindruck. Die Pads sind weich und für den mehrfach einstellbaren Kinngurt war rasch die richtige Länge gefunden. Die Riemen gehen gut an den Ohren vorbei und auch ohne ihn zu verschließen sitzt der „STRADA“ ausgezeichnet. Nach mehreren Stunden Tragen hatte ich am Kopf keine sichtbaren Druckstellen. Auch keine Spürbaren. Was ich von meinen anderen Helmen nicht sagen kann. Sowohl Ekoi und auch RH+ hinterließen Spuren. Einzig der UVEX Racing 6 passte wie der blacksheep Helm wie angegossen.

dieketterechts fährt ab auf blacksheep-eyewear

Die Brillen (alle getragenen und gefahrenen) sind groß und somit folgen sie vom Design her dem aktuellen Trend. Genaue Maße findet man auf der Homepage von blacksheep-eyewear. Sowohl „GALIBIER“, als auch „VELETA“ und „RACING“ sitzen mehr als nur gut auf meinem großen Nasenbein. Fast schon ein Wunder, denn hier scheiterten viele anderen Brillen, weil sie hoch saßen und so das Auge nach unten nicht optimal schließen konnten. Das fällt mit blacksheep-eyewear komplett weg.

Die Brillen schließen so perfekt, dass ich in den Augen keinen Wind spüre. Auch keine Verwirbelungen. Tränende Augen hatte ich bis jetzt nicht. Auch nicht bei starkem Seitenwind. Dies ist eindeutig ein verwandelter Matchball für blacksheep-eyewear.

Sheep-Tuning mit einer spannenden Marke.

Bleibt noch ein Blick auf die Gläser. Alle von mir ausgewählten Modelle haben verspiegelte Gläser. Das hat nur einen kleinen Nachteil beim Fotografieren und bei Selfies. Man sieht im Glas die gespiegelte Umgebung. Damit wären die Nachteile aber auch schon aufgezählt. Der Durchblick war sowohl bei Sonne als auch bei diffusem Licht perfekt. Das orange Glas (Wechselglas beim Modell VELETA) hatte bei bewölktem und grauem Himmel einen mehr als gelungene Premiere.

Helm und Brille von blacksheep-eyewear haben mich positiv überrascht. Also eine klare Produktempfehlung. Aus Überzeugung. Ich weiß, dass auch andere Mütter schone Brillen haben. Aber die sind oft um ein Vielfaches teurer. Oder es wird damit der Markt überschwemmt (Ekoi, Siroko …). Aber das wäre wie immer zum Schluss eine ganz andere Geschichte.

#machurlaubfahrrennrad
ktrchts

PS: Wer bis hierher den Beitrag gelesen hat, der kann sich glücklisch schätzen. Denn hier gibt es den Code, um bei blacksheep-eyewear ab sofort mit einem Sheep-Tuning Spezialrabatt von – 20 % einzukaufen. Einfach im Warenkorb den Gutscheincode „ktrchts20“ eingeben und einlösen.

PS2: Da in diesem Fall Helm und Brillen dem Team #foahrmmarunde als Sponsorenbeitrag kostenlos zur Verfügung gestellt wurden, ist der Beitrag im Sinne der Transparenz mit „Produktempfehlung“ gekennzeichnet. Es handelt sich dabei trotzdem und wie immer um einen eigenen verfassten Beitrag, der meine eigene Meinung sowie meine persönlichen Erfahrungen widerspiegelt.

Autofahrer gegen Rennradfahrer. Der Kalte Krieg.

9. März 2021

von @_ketterechts

Kommentare 2

Autofahrer gegen Rennradfahrer. Ein kalter Krieg, der kaum mit rationalen Argumenten geführt werden kann. Zu viele Missverständnisse sind der Zünder vieler vermeidbarer Konflikte. Dabei wäre alles geregelt. Einerseits durch den § 68 der StVO (Österreich), andererseits durch den leider kaum gelebten respektvollen Umgang miteinander. Aber warum haben die Rennradfahrer*innen immer die Arschkarte? Weil sie doch öfters im Recht sind (öfter als so mancher Autofahrer glauben mag), trotzdem aber immer im Nachteil bleiben. Gegen ein Auto, einen Autobus, einen Traktor, ein Motorrad oder einen Traktor haben Rennradfahrer*innen auf gut wienerisch kein Leiberl.

Fehleinschätzungen als Konfliktherd.

Größter Konfliktherd im ungleichen Kampf Autofahrer gegen Rennradfahrer sind Fehleinschätzungen. Gefolgt von Handlungen, die unnötige Gefahr erzeugen und ganz einfach vermieden werden können. Über Präpotenz, Rechthaberei und bewusste Missachtung sei hier einmal bewusst abgesehen.

Ganz schnell noch Radfahrer überholen.

Die wohl unnötigste Aktion. Wenn Autofahrer (stellvertretend für andere motorisierte Teilnehmer) vor einer Kreuzung, einer Ampel oder eines Kreisverkehrs uns Rennradfahrer noch schnell überholen, um uns dann frech auszubremsen und zu behindern. Sinnlos, riskant und vor allem unnötig. Kettenreaktion nach hinten? Hat man in Autofahrerkreisen wohl nie gehört.

Autofahrertipp: Einfach etwas mehr Geduld aufbringen.

Geschwindigkeit der Rennradfahrer.

Autos wollen uns müssen zu uns auf die Straße. Von links und rechts kommend. Seitenstraßen, Ausfahrten, Parkplätze … Die Geschwindigkeit mit der wir uns annähern wird dabei gerne falsch eingeschätzt. Bei 30 km/h legen wir 8,33333 m/Sekunde zurück. Bei 35 km/h sogar knapp 10 m/Sekunde. Da ist eine vermeintliche Lücke schnell geschlossen und wir näher den Autos als uns lieb ist.

Autofahrertipp Rennradfahrer wie Autos behandeln. Einfach warten.

Seitlicher Abstand.

Ich liebe es von Seitenspiegeln sanft berührt zu werden. Was vielleicht als Zärtlichkeit mir gegenüber gesehen wird, ist in Wirklichkeit Körperverletzung. Es ist einfach Fakt, dass zwei Autos und ein Rennrad gemeinsam auf gleicher Höhe auf der Straße viel zu wenig Platz haben. Das geht sich noch aus, ist eine sehr gefährliche Selbsteinschätzung. Und leider auch eine Fehleinschätzung.

Autofahrertipp: Zum Überholen einfach gegenüberliegende Fahrbahn benutzen. Und wenn diese besetzt ist, warten.

Luftströme und Verwirbelungen.

Nicht jede*r Autofahrer *in ist Physiker*in. Schade. Das könnte dazu beitragen, Risikosituationen zu vermeiden. Jedes Auto schiebt nähmlich ein Luftpolster vor sich her. Je größer das Auto und je höher die Geschwindigkeit, desto größer das Luftpolster. LKW haben das größte Luftpolster. Logisch. Fahren wir mit dem Rennrad so einem Fahrzeug entgegen oder überholt es uns, bekommen wir es genau mit diesem Luftpolster zu tun – oftmals eine Mauer. In Kombination mit dem Wind kann das zu einigen gefährlichen Turbulenzen und unwirtlichen Watschen führen. Dazu kommt noch, dass hinter einem fahrenden Fahrzeug Luft-Vakuum herrscht. Mit demselben Effekt je nach Geschwindigkeit und Größe des Fahrzeuges. Luft die geschoben wird bremst, Luft die fehlt, saugt – alles in allem der perfekte Schüttel- und Rüttel-Mix.

Autofahrertipp: Geschwindigkeit reduzieren.

Geschwindigkeit und Abstand

Eine Fehleinschätzung kommt selten allein. Häufig kommt es zu einer Verkettung und somit zu einer Potenzierung des Risikos. Beispielsweise, wenn nicht nur unsere Geschwindigkeit unterschätzt wird, sondern auch der seitliche Abstand beim Überholen. Zu frühes „einscheren“ bringt das Rennrad-Auto Kontinuum ins Wackeln. Besonders gefährlich bei LKW mit Anhänger. Die Fahrer glauben schon durch zu sein, sind es aber nicht.

Autofahrertipp: Ein paar Sekunden länger warten bevor man sich einreiht.

Richtungsänderung und Blinken.

Oft bedanke ich mich beim Universum für hellseherische Fähigkeiten. Wie sonst wäre es mir möglich die Richtungsänderung nicht blinkender Autos richtig einzuschätzen. Besonders beim Verlassen eines Kreisverkehrs sind Blinklicht-Muffeln am liebsten auf den Mond zu schießen. Es gab schon Fälle, da musste ich unfreiwillig eine Ausfahrt mit einem Auto im Paartanz mitverlassen. Blinken kann leben retten.

Autofahrertipp: Blinken.

Unwissenheit schützt uns nicht vor Verletzungen oder Unfällen. Ich weiß nicht wer, aber jemand sollte und könnte sich darum kümmern, Aufklärungsarbeit zu leisten. Denn weder § 68 StVO noch das respektvolle Miteinander sind Schutz genug.

Bleibt gesund.

ktrchts
#machurlaubfahrrenrad