Kategorie: Rennradgeschichten

Geschichten rund ums Rennradfahren

Radsport und Knochengesundheit. Wie gefährlich ist Rennrad fahren?

Radsport und Knochengesundheit

Wie passen Radsport und Knochengesundheit zusammen? Dr. Christian Irsara, Arzt für Allgemeinmedizin und selbst begeisterter Rennradfahrer, erläutert in seinem weiteren Gastbeitrag, dass Radfahren allein den Knochenschwund beschleunigen kann.

Unsere Knochen unterliegen einem permanenten Ab-, Auf- und Umbau. Im Erwachsenenalter werden jedes Jahr ca. 10 Prozent der Knochenmasse ab- und neu aufgebaut.1 Obwohl auf molekularer Ebene äußerst komplex, ist der Knochenstoffwechsel mittlerweile relativ gut erforscht. Folgende Einflussgrößen sind nicht beeinflussbar: angeborene genetische Faktoren, Alter (kontinuierliche Abnahme der Knochenmasse mit zunehmendem Alter), Geschlecht (Frauen haben eine niedrigere Knochendichte als Männer). Äußere Faktoren, welche diesen Prozess regulieren, sind v. a. mechanische Reize (z. B. Gravitation/Stoßkräfte beim Laufen/Springen oder Zugkräfte beim Krafttraining), zugeführte Energie (kcal) über die Makronährstoffe Proteine, Fette und Kohlenhydrate, sowie Nährstoffe (v.a. Calcium) und Vitamine (v.a. Vitamin D), Rauchen und gewisse Medikamente.

Diese Faktoren bewirken im Körper und somit auch am Knochen einen bestimmten hormonellen Zustand, welcher eher anabol (aufbauend) oder eher katabol (abbauend) sein kann. Zu nennen sind hier insbesondere die Sexualhormone Testosteron und Östrogen, Wachstumshormon, das „Stresshormon“ Cortisol, Parathormon, Calcitonin, das oben angeführte Vitamin D (welches eigentlich ein Hormon ist) und sehr viele andere Regulationsproteine. Auf zellulärer Ebene werden der Knochenabbau von den sogenannten Osteoklasten und der Knochenaufbau von Osteoblasten bewerkstelligt.

Knochenstoffwechsel und Osteoporose

Eine niedrige maximale Knochenmasse oder ein gesteigerter Netto-Knochenabbau führen somit zur Volkskrankheit Osteoporose (Knochenschwund), welche aufgrund des erhöhten Risikos Knochenbrüche zu erleiden (bedeutend sind v.a. Frakturen im Wirbelsäulen-, Oberschenkel- und Hüftbereich), für die Einzelperson und sozioökonomisch extrem relevant ist.

Knochenmasse und Radsport.

Aktivitäten und Sportarten welche einen relevanten mechanischen Reiz auf die Knochen ausüben definiere ich hier als „Impact-Aktivitäten“ (in der englischsprachigen Literatur wird zumeist von „weight bearing exercise“ gesprochen) und umfassen wie oben schon erwähnt insbesondere Stoßbelastungen (z. B. Bergabgehen, Laufen, Kontaktsportarten, Sprintsportarten) und Zugbelastungen (z. B. intensives Krafttraining, Tragen schwerer Lasten usw.). „Non-Impact-Aktivitäten“ umfassen z. B. Schwimmen, gemütliches Bergauf-Wandern, Pilates, Aquajogging und eben auch Radfahren, vor allem Straßenradfahren (Mountainbiken und andere Varianten des Radsports führen zu einem höheren „impact“).

In vielen Studien konnte eine positive Korrelation zwischen „Impact-Aktivitäten“ und der Knochendichte nachgewiesen werden2, nicht aber bei „Non-Impact-Aktivitäten“.

Beim Radfahren wird die Körpermasse großteils vom Fahrrad getragen und die Pedalierbewegung ist niedrig-intensiv. Somit fehlt bei Radsportlern, welche keine entsprechenden Ausgleichssportarten oder Krafttraining betreiben, ein adäquater mechanischer Reiz für den Knochen.

Weiters führen große Trainingsumfänge wie sie im Radsport häufig anzutreffen sind zu niedrigeren Spiegeln an knochenaufbauenden Hormonen wie den Sexualhormonen und zu erhöhten Spiegeln an knochenabbauenden Hormonen wie z. B. Cortisol.

Radfahren allein ist für die Knochen nicht gesund.

Ein zusätzlicher Aspekt ist, dass insbesondere Bergspezialisten oft auf ihr Körpergewicht achten und somit eine gewisse Kalorienrestriktion betreiben. Auch dies hat wesentliche Auswirkungen auf den Hormonhaushalt zu Gunsten abbauender Prozesse, resultierend in einem beschleunigten Verlust an Knochenmasse.

Es gibt zahlreiche Studien zum Thema Radsport und Knochenmasse, wobei leider sehr viele methodisch bzw. vom Studiendesign her nicht optimal sind. Nicht alle, aber viele dieser Studien, zeigen, dass Radsportler (v. a. wenn sie kein Ausgleichstraining betreiben) im Vergleich zu „impact-Sportlern“ eine reduzierte Knochenmasse, insbesondere im Lendenwirbelsäulen-Bereich (diese Lokalisation ist mitunter aufgrund der gebeugten Sitzposition zu erklären) aufweisen und somit besonders für Osteoporose gefährdet sein könnten.4 Insbesondere eine Studie an 73 Profi- und Elite-Radsportlern (Trainingsumfang 22.000-32.000 km/Jahr, kaum bis gar kein Krafttraining, verbringen einen Großteil der Freizeit regenerierend auf der Couch) lässt aufhorchen. Sie zeigt eine signifikant niedrigere Knochendichte im Bereich der Lendenwirbelsäule und des Oberschenkelhalses als bei einer nichtsportlichen „couch-potatoe“-Vergleichsgruppe.5 Dies unterstreicht nochmal den katabolen (abbauenden) Einfluss von Trainingsumfang und ggf. Kalorienrestriktion.

Im Vergleich zu aktiven Kontrollgruppen schneiden die Radsportler je nach Vergleichsgruppe mal mehr, mal weniger schlecht ab. Sehr gut schneiden erwartungsgemäß, sowohl bei Männern als auch bei Frauen, Kraftsport, aber auch z. B. Volleyball, Squash, Fußball und Leichtathletik ab, lediglich Schwimmen kommt noch schlechter weg als Radsport.6, 7

Fazit

Radsport, insbesondere Straßenradsport, hat keinen knochenschützenden Effekt wie viele andere Sportarten und kann, wenn keine adäquaten Ausgleichsaktivitäten betrieben werden und bei sehr hohen Trainingsumfängen und/oder Kalorienrestriktion sogar einen ausgeprägten negativen Einfluss auf die Knochendichte, insbesondere im Lendenwirbelsäulenbereich, haben8,9  und somit zu vorzeitigem Knochenschwund mit Endstation Osteoporose und osteoporotischen Knochenbrüchen führen.

Für die Praxis möchte ich an Radsportler*innen folgende Empfehlungen weitergeben. Radsport und Knochengesundheit kann man in Einklang bringen.

  • Am wichtigsten ist es, Ausgleichssport zu betreiben. Geeignete alternative Sportarten sind z. B. Laufen, Bergwandern inkl. dem unbeliebten Bergabgehen, sportlich-ausgerichtetes Skifahren und alles was man sich vom Hausverstand her noch so ableiten kann. Der „Ferrari“ unter dem Ausgleichstraining ist ohne Zweifel das Ganzkörper-Krafttraining mit schweren Gewichten, da hier im Sinne einer Win-win-Situation auch sportartspezifisch sehr effektiv trainiert werden (z. B. tiefe Kniebeugen) und muskulären Dysbalancen entgegengesteuert werden kann. Unabdingbar ist eine korrekte Übungsausführung, welche man am besten in einem persönlichen Coaching erlernen sollte.
  • Für die absoluten Minimalisten, welche oben genannte Aktivitäten nicht durchführen wollen oder können, bietet sich ein einfaches plyometrisches Training (Sprungübungen) an, welches dreimal pro Woche durchgeführt werden sollte.10
  • Jeder sollte seinen Vitamin-D-Spiegel im Blut (25-OH-Vitamin D3) kennen und bei Mangel entsprechend dem ärztlichen Rat bis in den oberen Normalbereich substituieren.
  • Auf eine ausreichende Calciumzufuhr (bei Sportlern um die 1200 mg/d), welche in aller Regel über die Ernährung abgedeckt werden kann, ist zu achten. Vor unüberlegter eigenständiger Einnahme von Calcium-Tabletten möchte ich abraten, da dies auch negative Effekte haben kann.
  • Eine den Trainingsumfängen angepasste und ausreichende Energiezufuhr soll über die meiste Zeit des Jahres eingehalten werden. Stark niedrigkalorische Diäten sind zu vermeiden.
  • Tabakverzicht versteht sich von selbst.
  • Wissenschaftlich kontrovers beurteilt wird das Thema der „Übersäuerung“, wobei eine übermäßige Zufuhr an „sauren“ Lebensmitteln bei zugleich mangelhafter Zufuhr von „basisch“ wirkenden Lebensmitteln, angeblich Raubbau am Knochen betreiben soll. Ich möchte aufgrund der unterschiedlichen Standpunkte der diversen Autoren die einfache Empfehlung geben, auf eine „ausgewogene“ Mischkost zu achten und nicht in Extreme zu verfallen.
  • Extrem hohe Trainingsumfänge sollten im Sinne einer präventiven Ausrichtung der sportlichen Aktivität vermieden werden. Sollten diese aus hochleistungssportlichen Gründen dennoch absolviert werden, sind vorher genannte Punkte umso mehr zu berücksichtigen und bei fehlenden Ausgleichsaktivitäten ggf. vorzeitige Knochendichtemessungen zu planen. Hierzu sollte jeder auch seine individuell als junger Erwachsener erreichte maximale Knochendichte anhand der Aktivitäten als Kind/Jugendlicher in etwa einschätzen können.
  • Da insbesondere Profi-/Elite-Radsportler schwache Knochen haben, ist hier die Sturzprophylaxe umso wichtiger: Techniktraining, Abfahrtstraining, Radfahren „mit Verstand“, Schutzvorrichtungen bei Radrennen.
  • Frauen müssen besonders achtsam sein.
Quellennachweis

1) http://www.wheelessonline.com/ortho/bone_remodeling

2) American College of Sports Medicine position stand: osteoporosis and exercise. Med. Sci Sports Exerc. 1995;27:i-vii.

3) Suominen H. Bone mineral density and long term exercise: an overview of cross-sectional athlete studies. Sports Med. 1993;16:316-330.

4) Kyle B et al. A Systematic Review of Bone Health in Cyclists. Primary Care. 2011; Vol 3, no.3.

5) Medelli J et al. Low bone mineral density and calcium intake in elite cyclists. J Sports Med Phys Fitness. 2009; 49:44-53.

6) Nikander R et al. Femoral neck structure in adult female athletes subjected to different loading modalities. J Bone Miner Res. 2005; 20:520-528.

7) Sabo D et al. Bone quality in the lumbar spine in high-performance athletes. Eur Spine J. 1996;5:258-263.

8) Olmedillas H et al. Cycling and bone health: a systematic review. BMC Medicine. 2012; 10:168.

9) Guillaume G et al. Evaluation of the bone status in high-level cyclists. J Clin Densitom. 2012; 15(1):103-7.

10) Witzke KA et al. Effects of plyometric jump training on bone mass in adolescent girls. Med Sci Sports Exerc. 2000; 322:1051-1057.

Zum Autor

Dr. Christian Irsara, Arzt für Allgemeinmedizin, Diplome für Sportmedizin, Notfallmedizin, Akupunktur,
Lecture Board: Dr. Simon Straub, Facharzt für Kinder- und Jugendheilkunde, Diplom für Sportmedizin

Autofahrer gegen Rennradfahrer. Der Kalte Krieg.

Autofahrer gegen Rennradfahrer

Autofahrer gegen Rennradfahrer. Ein kalter Krieg, der kaum mit rationalen Argumenten geführt werden kann. Zu viele Missverständnisse sind der Zünder vieler vermeidbarer Konflikte. Dabei wäre alles geregelt. Einerseits durch den § 68 der StVO (Österreich), andererseits durch den leider kaum gelebten respektvollen Umgang miteinander. Aber warum haben die Rennradfahrer*innen immer die Arschkarte? Weil sie doch öfters im Recht sind (öfter als so mancher Autofahrer glauben mag), trotzdem aber immer im Nachteil bleiben. Gegen ein Auto, einen Autobus, einen Traktor, ein Motorrad oder einen Traktor haben Rennradfahrer*innen auf gut wienerisch kein Leiberl.

Fehleinschätzungen als Konfliktherd.

Größter Konfliktherd im ungleichen Kampf Autofahrer gegen Rennradfahrer sind Fehleinschätzungen. Gefolgt von Handlungen, die unnötige Gefahr erzeugen und ganz einfach vermieden werden können. Über Präpotenz, Rechthaberei und bewusste Missachtung sei hier einmal bewusst abgesehen.

Ganz schnell noch Radfahrer überholen.

Die wohl unnötigste Aktion. Wenn Autofahrer (stellvertretend für andere motorisierte Teilnehmer) vor einer Kreuzung, einer Ampel oder eines Kreisverkehrs uns Rennradfahrer noch schnell überholen, um uns dann frech auszubremsen und zu behindern. Sinnlos, riskant und vor allem unnötig. Kettenreaktion nach hinten? Hat man in Autofahrerkreisen wohl nie gehört.

Autofahrertipp: Einfach etwas mehr Geduld aufbringen.

Geschwindigkeit der Rennradfahrer.

Autos wollen uns müssen zu uns auf die Straße. Von links und rechts kommend. Seitenstraßen, Ausfahrten, Parkplätze … Die Geschwindigkeit mit der wir uns annähern wird dabei gerne falsch eingeschätzt. Bei 30 km/h legen wir 8,33333 m/Sekunde zurück. Bei 35 km/h sogar knapp 10 m/Sekunde. Da ist eine vermeintliche Lücke schnell geschlossen und wir näher den Autos als uns lieb ist.

Autofahrertipp Rennradfahrer wie Autos behandeln. Einfach warten.

Seitlicher Abstand.

Ich liebe es von Seitenspiegeln sanft berührt zu werden. Was vielleicht als Zärtlichkeit mir gegenüber gesehen wird, ist in Wirklichkeit Körperverletzung. Es ist einfach Fakt, dass zwei Autos und ein Rennrad gemeinsam auf gleicher Höhe auf der Straße viel zu wenig Platz haben. Das geht sich noch aus, ist eine sehr gefährliche Selbsteinschätzung. Und leider auch eine Fehleinschätzung.

Autofahrertipp: Zum Überholen einfach gegenüberliegende Fahrbahn benutzen. Und wenn diese besetzt ist, warten.

 

Luftströme und Verwirbelungen.

Nicht jede*r Autofahrer *in ist Physiker*in. Schade. Das könnte dazu beitragen, Risikosituationen zu vermeiden. Jedes Auto schiebt nähmlich ein Luftpolster vor sich her. Je größer das Auto und je höher die Geschwindigkeit, desto größer das Luftpolster. LKW haben das größte Luftpolster. Logisch. Fahren wir mit dem Rennrad so einem Fahrzeug entgegen oder überholt es uns, bekommen wir es genau mit diesem Luftpolster zu tun – oftmals eine Mauer. In Kombination mit dem Wind kann das zu einigen gefährlichen Turbulenzen und unwirtlichen Watschen führen. Dazu kommt noch, dass hinter einem fahrenden Fahrzeug Luft-Vakuum herrscht. Mit demselben Effekt je nach Geschwindigkeit und Größe des Fahrzeuges. Luft die geschoben wird bremst, Luft die fehlt, saugt – alles in allem der perfekte Schüttel- und Rüttel-Mix.

Autofahrertipp: Geschwindigkeit reduzieren.

Geschwindigkeit und Abstand

Eine Fehleinschätzung kommt selten allein. Häufig kommt es zu einer Verkettung und somit zu einer Potenzierung des Risikos. Beispielsweise, wenn nicht nur unsere Geschwindigkeit unterschätzt wird, sondern auch der seitliche Abstand beim Überholen. Zu frühes “einscheren” bringt das Rennrad-Auto Kontinuum ins Wackeln. Besonders gefährlich bei LKW mit Anhänger. Die Fahrer glauben schon durch zu sein, sind es aber nicht.

Autofahrertipp: Ein paar Sekunden länger warten bevor man sich einreiht.

Richtungsänderung und Blinken.

Oft bedanke ich mich beim Universum für hellseherische Fähigkeiten. Wie sonst wäre es mir möglich die Richtungsänderung nicht blinkender Autos richtig einzuschätzen. Besonders beim Verlassen eines Kreisverkehrs sind Blinklicht-Muffeln am liebsten auf den Mond zu schießen. Es gab schon Fälle, da musste ich unfreiwillig eine Ausfahrt mit einem Auto im Paartanz mitverlassen. Blinken kann leben retten.

Autofahrertipp: Blinken.

Unwissenheit schützt uns nicht vor Verletzungen oder Unfällen. Ich weiß nicht wer, aber jemand sollte und könnte sich darum kümmern, Aufklärungsarbeit zu leisten. Denn weder § 68 StVO noch das respektvolle Miteinander sind Schutz genug.

Bleibt gesund.

ktrchts
#machurlaubfahrrenrad

Sicheres Rennradfahren in der Gruppe.

Sicheres Rennradfahren in der Gruppe

Sicheres Rennradfahren in der Gruppe kann und muss geübt werden. Zu groß sind die Gefahren für sich selbst und für die Mitfahrenden. Unabhängig von der Diskussion über das Dürfen und Sollen von Hinter- oder Nebeneinanderfahren auf den heimischen Straßen. Das Fahren in der Gruppe erfordert Nachsicht, Vorsicht, Respekt und vor allem Disziplin. Es ist deshalb auch wichtig, Radfahrer*innen vor einer Ausfahrt kurz zu instruieren. Vor allem dann, wenn einige dabei sind, die noch nie oder selten in einer größeren Gruppe unterwegs waren. Das verkürzt vielleicht die Ausfahrt um fünf bis zehn Minuten, kann aber schlimmeres vorbeugen und vermeiden.

Gruppenfahren – so funktioniert’s.

Es sind nicht viele “Regeln“, die sicheres Rennradfahren in der Gruppe ermöglichen. Wichtig ist nur, dass sie von allen in der Gruppe fahrenden eingehalten werden. Womit wir auch schon beim ersten persönlichen Ratschlag wären. 

Keine Ausnahme.

Sicherheit gilt für alle und No-Gos ebenfalls. Egal wie erfahren jemand ist. In der Gruppe zählt das Kollektiv und nicht das Individuum. Eigentlich sollten (müssen) Erfahrene mit gutem Beispiel vorangehen (voranfahren). Alles, was die Sicherheit der Gruppe gefährdet, gilt es zu vermeiden.

Handzeichen geben

Die Hinterherfahrenden haben ein begrenztes Sichtfeld. Es ist deshalb wichtig, dass alles was “vorne” passiert, nach hinten kommuniziert wird. Mit Handzeichen aber auch laut und deutlich. Egal ob Gefahrenstellen wie stehende Autos oder Schlaglöcher, Richtungsänderungen, Stoppschilder , Tempowechsel … Umgekehrt gilt das auch. So sollten herannahende Fahrzeuge von hinten nach vorne weitergegeben werden.

Ganz wichtig ist auch das Anzeigen, wenn jemand aus dem Sattel geht. Ein kurzes Handzeichen genügt. Der Wechsel vom Sitzen in den Wiegetritt verzögert für einen kurzen Augenblick das Tempo. Speziell am Berg. Hinterherfahrende sind so gewarnt.

Abstand halten.

Häufigste und größte Gefahrenstelle sind das Nichteinhalten eines Abstandes zum Vordermann bzw. Vorderfrau. Dieser sollte nicht zu groß aber auch nicht zu klein sein. Saugefährlich ist die sogenannte “Half Wheel” Position. Das ist wenn man mit dem eigenen Vorderrad neben dem Hinterrad der Vorausfahrenden unterwegs ist. Ein Schwenker genügt und der Asphalt nähert sich unweigerlich. Also genügend Abstand nach vorne und zur Seite links oder rechts. Vorderrad am besten auf gleicher Höhe mit dem Vorderrad der Nebenfrau oder des Nebenmanns.

Tempo halten.

Das richtige Tempo in der Gruppe entscheidet über die Harmonie und erspart nachträgliche Diskussionen (die es sowieso immer gibt). Dabei spielt nicht zwingend die Geschwindigkeit eine Rolle, sondern viel mehr die Gleichmäßigkeit. Ständige Tempoverschärfungen oder auch das Langsamwerden sorgen für einen Ziehharmonika-Effekt. Dieser führt dazu, dass unnötige Unruhe in die Gruppe kommt.

Tipp: Wird in 2er-Reihe gefahren, hat der “Schwächere” die Tempohoheit und der Stärkere passt sich an das Tempo an. Das vermeidet Stress. Frauen müssen nicht Führen. Dürfen es aber gerne. Aber das wäre ein anderes Thema.

Wegfahren dosieren.

Wie gerne gibt man wieder Gas, wenn die Gruppe einmal zum Stillstand gekommen ist. Man könnte ja etwas versäumen. Muss nicht sein. Wer vorne fährt, sollte dosiert wegfahren und etwas zuwarten, bis sich die Gruppe und die Positionen dahinter wieder formiert haben. Sind alle wieder dabei, kann gerne Tempo aufgenommen werden.

Positionen.

Starke Fahrer*innen vorne. Die Schwächeren an zweiter oder dritter Position. Am Ende vielleicht auch jemand mit Erfahrung und Kondition. So kann ein Auseinanderbrechen der Gruppe kontrolliert werden. Fahren die Schwächeren einmal hinterher, fahren sie es erfahrungsgemäß den ganzen Tag.

Ablösen.

Niemand muss und kann ewig vorne fahren. Es darf also auch abgelöst werden. Das passiert beim Fahren. Wer darin nicht geübt sein sollte, wechselt in den Pausen.

Wichtig ist aus meiner Sicht, dass der Wechsel von jenen ausgeht, die vorne fahren. Sie bestimmen, wann sie abgelöst werden wollen. Oder es ist im Vorfeld bestimmt worden (übt oder trainiert man einen Kreisel). No-Go ist eindeutig, wenn jemand aus der zweiten oder sogar aus einer hinteren Reihe aus Ungeduld nach vorne fährt. Das ist nicht nur gefährlich (in der Gruppe entsteht ein unnötiges Loch, welches von anderen Fahrer*innen “zugemacht” werden muss), sondern auch egoistisch. Man kann den oder die Führende auffordern zu wechseln oder man gibt ihm (bei Frauen weiß ich nicht, ob das erlaubt und korrekt ist) einen kleinen “touch” an der Hüfte um zu signalisieren, dass das Tempo einschläft. Spätestens jetzt wird dieser die Ablöse einleiten oder einfach wieder etwas mehr Gas geben.

Zur Ablösung selbst. Der oder die Führenden geben ein Signal, dass Sie abgelöst werden wollen (meistens geht der Ellbogen kurz nach außen), schauen nach hinten, vergewissern sich, dass die Straße frei ist, fahren leicht nach außen (links oder rechts der Reihe) und lassen sich bis ans Ende der Gruppe zurückfallen. Bitte nicht irgendwo in der Gruppe wider einreihen. Der neuen Führenden fahren das Tempo gleichmäßig weiter und beschleunigen nicht.

Rennradyoga, Fotografieren, Essen …

Jeder von uns kann es. Sollte es aber nicht. Die Rede ist von Rennradyoga, Fotografieren … und das während der Fahrt. Jede Form von turnähnlichen Verrenkungen muss vermieden werden. Das gilt auch für das Fotografieren. Trinken und Essen während der Fahrt? Wer dies nicht kann, lieber nicht. Auch das Ausziehen von Westen oder Ärmlingen … Hier gilt wieder die Vorbildwirkung. Nicht jene der Profis im Peloton. Hände in der Gruppe immer am Lenker! 

Muss jemand doch, dann lässt er oder sie sich ans Ende des Feldes zurückfallen. Was dort passiert, bleibt dort. Nicht vergessen: Das Feld fährt in diesem Fall meistens weiter.

Blick zurück.

Ein weiteres Hindernis für sicheres Rennradfahren in der Gruppe ist das Zurückschauen. Ab und wann kann ein sicherer Blick nach Hinten über die eigene Schulter nicht schaden. Beim Ausweichen von großem Vorteil. Mit Betonung auf Blick. Kopfdrehen und zurückschauen während man in der Gruppe fährt muss vermieden werden.

Wer führt, schaut so zurück, dass er sich mit einem Arm am Nebenmann absichert und dann vorsichtig nach hinten schaut. Der Nebenmann hat dabei die Kontrolle zu behalten. Wer es noch nie gemacht hat: Bitte nicht nachmachen.

Auf- und Abfahren.

Üblicherweise lösen sich Gruppen beim Bergauf- und Bergabfahren förmlich auf. Es gibt genug schnelle Bergfahrer und noch schnellere Abfahrer. Alles gut, solange man auf die Nachzügler wartet. Ehrlich wartet und nicht gleich losfährt, wenn diese gerade nachgekommen sind. Warum aber nicht einmal und auch gemeinsam hochfahren?

Ist die Gruppe groß, so ist bergab Vorsicht geboten. Idealerweise sollte nicht oder mit genügend seitlichem Abstand überholt werden. In den Kehren gilt die Devise, nicht schneiden und Spur halten.

Sicherer Schlussgedanke.

Es gäbe sicher noch eine Menge weiterer No-Gos. Diese wenigen sollten aber genügen, die Sicherheit und vor allem die Harmonie in der Gruppe zu steigern. Wenn man gegenseitig auf sich schaut, ist auf alle geschaut. Wobei die Hinteren auf die Vorderen besonders achten sollten. Hier empfehle ich den Blick nicht nach unten auf den Hinterreifen zu senken, sondern eher auf die Hüfte. Das erhöht das Blickfeld nach vorne.

Und zu guter Letzt noch ein kleiner Appell an alle, die nach Trainingsplan trainieren. Macht das nicht während einer Gruppenfahrt. 

ktrchts
machurlaubfahrrennrad

PS: Willst du sicheres Rennradfahren in der Gruppe lernen? Besuch das ktrchts Rennradcamp für Einsteiger vom 14. bis 18. April 2021 in Mörbisch am See. Sofern Corona es zulässt.

Wie professionell ist meine Fahrradwerkstatt?

Fahrradwerkstatt

Selber schrauben oder Fahrradwerkstatt? Über diese Glaubensfrage habe ich schon einmal versucht, meinen persönlichen Seelenfrieden zu finden. Umsonst. Trotz lebenslangem Lernen lässt mich diese Unentschlossenheit nach wie vor grübeln und verzweifeln. Egal was ich mir beibringe, die Industrie erfindet immer wieder etwas Neues. Was mich in die trostlose Rolle des Jägers drängt. Viele Räder sind gleich viele mechanische Herausforderungen. Manche unmöglich. Dass ich dabei auch an mir scheitern könnte, ist logisch und verständlich. Ich kann und muss nicht alles wissen und können. Weniger erfreulich ist aber, dass auch die eine und andere Fahrradwerkstatt überfordert scheint. Nachfolgende Erlebnisse zeigen, dass auch Schrauber-Profis mit Wasser kochen. Natürlich werde ich keine Namen nennen. Fehler können passieren.

Der Glaube an die Fahrradwerkstatt.

Ich will nicht allzu weit ausholen. Muss es aber. Wir sind in Kufstein. laKetterechts hatte Probleme mit dem kurz zuvor von einer Fachwerkstatt neu eingebautem Tretlager. Es war mehr als nur laut. Beim Besuch bei Inn-Bike stellten wir fest, dass das zuvor eingebaute Tretlager ein falsches war. Zu klein von Außendurchmesser. Es hat sich deshalb von selbst zerstört.  Eingebaut wurde es von einer Fahrradwerkstatt meines Vertrauens. Jene Fahrradwerkstatt die einige Zeit danach selber einen vermeintlichen Fehler einer anderen Werkstatt ausbessern musste. Das von Inn-Bike ersetzte Tretlager (ein Original-Lager) rennt heute noch einwandfrei.

“Falsches” Tretlager nach “fachgerechtem” Ausbau.

Solche und ähnliche Ereignisse sind keine Seltenheit und betreffen auch namhafte Radshops. Um Fehler zu vermeiden, hab eich beim Radshop, in dem das Rad gekauft wurde, nachgefragt, welches Original Steuerlager im Rennrad von laKetterechts verbaut sei. Die Antwort kam prompt. Das Tretlager wurde in Netz bestellt, geliefert und es passte nicht. Die Angaben vom Radshop waren falsch. Kurz nachgefragt, kam die Bestätigung. Jetzt wissen wir, welches passten sollte. Wenn wir es finden, denn so einfach ist ein IS 51/40/7 nicht zu bekommen.

Am Fahrrad herumbasteln zwischen glauben und wissen.

Glauben, glauben zu wissen und wissen – es ist ein ständiges Rätseln. Schwer also den Überblick zu bewahren. Die Suche nach der richtigen Bastler-Lösung ist eine Herausforderung. Besonders Pressfit-Tretlager sind meine Schwachstelle. Dazu fehlt mir die Geduld und das Werkzeug. Mein Vertrauen (und meine Hoffnung) in die Werkstätten sind hier groß. Hoffnungen, die oft an einer einfachen Kennzeichnung zerschellen.

Mein Norco brauchte ein neues Tretlager. Also mit dem Rad ab zur Fachwerkstatt (wieder eine andere). Aus- und Einbau vor Ort gestalteten sich schon ziemlich tricky. Die Chance, mit dem Zug nach Hause fahren zu müssen war groß. Das passende Tretlager fehlte. Dann wurde es doch gefunden. SRAM GXP Pressfit. Glücklich und halbwegs geräuschlos konnte ich dann doch heimfahren. Drei Monate später zickte das Tretlager. Also nochmals zur Fachwerkstatt (nicht jene die es eingebaut hatte) für eine Last-Minute Diagnose. Das Ergebnis: Beim letzten Mal wurde SRAM GXP MTB statt SRAM GXP Road eingebaut (92 mm statt 86,5 mm Gehäusebreite). Die Zahnkranzseite hatte viele Kilometer lang eine zu hohe Vorspannung. Das hat das Lager vernichtet.

Fahrradwerkstatt
SRAM GXP gibt es mit 86,5 und 92 mm Gehäusebreite

Fehler können passieren.

Dieser Beitrag soll auf keinster Weise Fahrradwerkstätten anprangern. Zu wünschen wäre nur, dass in die Beziehung Fahrradwerkstatt und Kunde mehr Transparenz und Ehrlichkeit Einzug finden würde. Fehler können passieren und man darf zu diesen auch stehen. Und auch wiedergutmachen. Das fehlt oft.

Noch ein Beispiel. Ich kaufe einen Challenge Gravel Grinder. Nach einigen Kilometern löst sich die Lauffläche. Ich kaufe im selben Shop denselben und weise auf den möglichen Mangel hin. Man reagiert dort nicht. Also melde ich mich bei Challenge selber. Die sagen mir, ich können den Reifen dort wo ich ihn gekauft habe reklamieren. Was ich auch machte. Doch ich bekomme dort keinen Ersatz. Die Gründe möchte ich an dieser Stelle nicht erörtern. Das wäre zu kompliziert.

 

Fahrradwerkstatt

Schluss mit Jammern. Ich möchte es mir mit den Fahrradwerkstätten nicht verscherzen. Brauche sie, weil ich einiges nicht selber machen kann und machen will.

Und am Ende des Beitrages habe ich wieder ein wenig Seelenfrieden. Dankes fürs Lesen und Zuhören.

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

 

21.02.2021 Update

Das am 6. November 2020 gekaufte und am 5. Februar 2021 getauschte SRAM GXP Lager (MTB) wird nach langem hin und her reklamiert. So ist wieder einmal niemand verantwortlich. Weder jene Werkstatt, die es eingebaut hatte noch jene, die meint es wäre falsch eingebaut gewesen. SRAM wird sich auch auf “Verschleiß” ausreden und ich bleibe auf € 60,- Kosten sitzen.

Und noch eine kleine Geschichte: Wenn man beim Kauf eines Rades einen  Di2 Akku mit Wireless-Funktion bestellt (BT-DN110), nach erfolgter Lieferung aber herausfindet, dass dieser nicht eingebaut ist, muss man nachfragen. Wenn dann einem versichert wird, dass dieser eingebaut wurde, aber ein “Teil” fehlen würde und nachträglich eingebaut wird, dann weiß man, dass die Werkstatt es verkackt hat und einfach gerade ins Gesicht nicht die Wahrheit spricht. Als dann der Akku tatsächlich (kostenlos) mit dem elektronischen Sender EW-WU111 nachgerüstet wird, bestätigt sich dieser Eindruck. Warum nicht gleich sagen: “Sorry, vergessen, falsch eingebaut, wir rüsten nach”? Ist nicht schwer. So bin ich geneigt zu glauben (und weiterzuerzählen), dass …. Lassen wir es lieber. Es wird nichts bringen.

01.03.2021 Update

Eine wohl unendliche Geschichte bahnt sich an. Betroffenes Tretlager ist reklamiert. Kann wohl Monate, wenn nicht coronabedingte Jahre dauern. Service sieht aus meiner ganz persönlichen Sicht anders aus. Info diesbezüglich kam erst nach Anfrage. #staytuned

03.03.2021 Update

Natürlich ist wieder einmal niemand verantwortlich. Weder für ein vermeintlich defektes Produkt noch für einen möglicherweise falschen Einbau.

Ein Tretlager, welches nach 2 Monaten Gebrauch den Geist aufgibt sei normale Abnutzung. Selbes Tretlager, das durch Wassereintritt stark rostet auch. Geile Märchen, die man Konsumenten erzählt, um sich aus der Verantwortung zu nehmen. Sorry. Eine glatte 4 für Sram und für die Werkstatt.

Erfahrungen mit Zwift. Persönliche Gedanken.

Erfahrungen mit Zwift

Wie immer bin ich bei allem ein notorischer Späteinsteiger. Ein “Late Adopter” wie aus dem Bilderbuch. So war es auch mit Zwift. Erst seit November 2019 bin ich in Besitz eines Smarttrainers und zahlendes Mitglied in der Zwift-Sekte. Anfänglich sehr zurückhaltend, hat sich meine Begeisterung im Laufe der Zeit und vor allem in diesem Winter exponentiell gesteigert. Die Gründe sind verschieden. Einmal die knappe Zeit nach draußen zu gehen, dann das gehobenere Alter und die Einsicht, Risiken wie chronische Rippenbrüche lieber zu vermeiden und zu guter Letzt das Aufkeimen von Euphorie und Lust, das eigene im Keller liegende Level nach oben zu schwitzen. Nach ein paar Kilometern mehr also Zeit, den persönlichen Erfahrungen mit Zwift ein paar Zeilen zu schenken.

Informieren geht über pedalieren.

Bevor ich mit gelangweilt und ungeduldig irgendwelche Anleitungen lese oder Foren besuche, schmeiße ich mich lieber ins Geschehen. Das war bei Zwift nicht anders. Rad eingespannt und losgetreten. Irgendwo und irgendwas bin dann ich gefahren. Was dazu geführt hatte, dass ich im Stand am Stand getreten bin. Nichts ist weitergegangen. Anders als heute wo ich mittlerweile eine Liste der Strecken habe und diese systematisch abfahre, um viele Punkte (XPs) zu sammeln. Damit ich höhere Level-Sphären emporklettern kann. Informieren geht über pedalieren. Zwiftinsider ist da schon ein guter Tipp für alle jene, die sich mühevolles Punktehamstern ersparen wollen. Einmal Mega Pretzel zum Beispiel bringt 2140 XP, also 107 km, die man sich ersparen kann. Diese späte Erkenntnis hat meinen Badge-Jägerinstinkt geweckt.

Zwiftinsider

Zwift geht auch ohne Ventilator.

Sicher. Nicht. Einen ganzen Winter lang bin ich ohne gefahren. Es war heiß, es war nass und es war nicht auszuhalten. Ich habe mich jedes Mal schon nach fünf Kilometern so gefühlt wie Jack Dawson alias Leonardo DiCaprio in Handschellen auf einem Holzstück treibend kurz vor dem Ertrinken. Mit allen möglichen Tricks habe ich versucht, das Abrinnen des Schweißes zu stoppen. Stirnband, Ärmlinge und Handtuchwickel standen hoch im Kurs. Ein Jahr später ersetzt ein Ventilator diesen Erfindergeist mit Bravour. Im Nu haben sich Performance und auch Ausdauervermögen dramatisch verbessert. War noch vor einem Jahr die Schallmauer von einer Stunde das höchste der Gefühle, so kann ich jetzt schon den ersten 100er und die Vier-Stunden-Schallmauer archivieren. Das ist im Vergleich zu dem, was sonst noch auf Zwift getrieben wird Anfängerniveau, trotzdem: ein kleiner Schritt für diese Verrückten, ein großer Schritt für mich.

Zwift-Erfahrung ist Lebenserfahrung.

Das klingt so weise als käme es aus dem Mund Sokrates’, Kants oder Schopenhauers. Es ist aber von mir. Auf diesem Smarttrainer lernt man viel fürs Leben. Zum Beispiel jede Menge Deep House Remixes mit Hits aus den 80ern und 90ern. Oder Purple Disco Machine. Denn alles über 100 Beats per Minute wirkt auf mich wie Opium, das intravenös eingenommen wird. Probiert einmal “Il Cuore” von Andor Gabriel mit vollster Lautstärke. Wenn euch das nicht mitnimmt, dann solltet ihr zu echtem Opium greifen.

Man lernt aber auch die eigene Arbeit darauf zu verrichten. Telefonate mit Kunden oder das Beantworten von E-Mails. Letzteres ist etwas einfacher. Telefonieren hat so einen Touch Erotik, wenn es nicht gelingt das Hecheln zu unterbinden. Was ich auch gelernt habe ist meinen Sony TV via HDMI Kabel mit dem Laptop zu verbinden. Lebensnotwendige Erfahrungen mit Zwift.

Zwift-Erfahrung ist Lebenserfahrung.

Unrühmlich ist dagegen mein Herausfinden, dass man eine abschließende Abfahrt auf Zwift auch unter der Dusche verbringen kann. Das gilt auch für das Pinkeln während man von Alp du Zwift abfährt. Nach Protokoll ganz brav auf der Toilette sitzend. Geschenkte Kilometer.

Zwift ist launisch und zickig.

Einmal zu schnell, dann zu langsam, dann zu leicht und ein anderes Mal wieder zu stark. Zwift ist launisch und zickig. Wenn ich draußen fahre, dann habe ich stets dieselbe Rückmeldung der Straße. Und nach vielen tausend Kilometern auch ein Gefühl für Druck oder Trittfrequenz. Bei Zwift hingegen steuert mich ein Algorithmus. Steigungen fühlen sich nie gleich steil an. Während ich den Zwift KOM bis zum Pass problemlos mit großer Scheibe fahren kann, ist dies bei Alp du Zwift oder hinauf zum Sender unmöglich. Trotz gleicher Steigungsprozente. Und die Glasbrücken in New York sind sowieso unfahrbar. Da werde ich jedes Mal zur Schnecke. Trotz hoher Trittfrequenz, während mich andere spielend überholen. Es kommt auch vor dass sich -1 % anfühlen wie eine unüberwindbare Mauer.

Stichwort Mont Ventoux. Etwas Langweiligeres gibt es wohl kaum. Weder online noch real. Egal wie kraftvoll und schnell ich in die Pedale trete – mein Avatar bewegt sich immer nur in Zeitlupe. Einmal und nie mehr wieder.

Zwiftpower – Events für Starke.

Als Spätberufener habe ich mich logischerweise erst heuer bei Zwiftpower angemeldet. Um ein paar Rennen zu fahren. Als Digital-Analphabet keine leichte Aufgabe. Aber ich bin drinnen. Habe mich bescheiden wie ich bin in der dritten Reihe (also C) eingestuft. Mein erstes Rennen war in Innsbruck. Ich dachte mir, ich starte mit Gleichgesinnten. Doch ich hatte mich nicht richtig informiert und plötzlich war ich mitten im Gewühl von A, B, C und D-Startern. Gemäß meines Lebensmottos “Augen zu und durch” bin ich natürlich laktagestört von den As überfahren und mit dem Bs mitgeschwommen. Am Ende reichte es für den Sieg bei C und eine eminente Disqualifikation. Weniger gute Erfahrungen mit Zwift eben.

Zwift und Zwiftpower

Mein Zugang zu Rennen war somit gestört. Also habe ich mir dann auch so Trainingsfahrten in der Gruppe angeschaut, wie ein “Haute Route” Tempotraining. In Hinblick auf das 3-Tages-Rennen Ende Februar. Am Plan 5x 10 min mit 230/240 Watt und entsprechender Trittfrequenz. Und ich? Ich war ständig “overpaced”. Entweder zu stark oder zu schnell. Zu viel Watt oder zu hohe Trittfrequenz. Und die Erkenntnis, dass es sehr schwer ist, mir etwas vorzuschreiben. Vor allem dann, wenn dies eine Maschine machen will.

Zwift ist Kopfkino.

Oh ja. Kopfkino. Zwift ist Kopfkino. Da fährst du irgendwo und irgendwas in der Gegend herum. Im Hintergrund läuft Musik und du lässt dich von dieser verleiten. Frankreich, London, Innsbruck, New York oder Watopia. Und du bist nie allein. Du fährst gegen Fremde. Geheimnisvolle Avatare. Und dann heißt es Film ab. Wer sind diese? Plötzlich werden Länderfahnen zu Spuren und Indizien. Nicknamen werden interpretiert und eine computeranimierte Figur wird zu Freund oder Feind. Wer lässt sich auf dich ein? Windschatten geben oder Windschatten nehmen? Matchen oder Pushen? Vorerst einmal ein “Ride on” um das Eis zu brechen. Dann kann man ja weitersehen. Kommt die Antwort? Ja. Oje, eine Abzweigung. Wohin fährt der oder die Fremde? Weiter mit mir oder ist jemand anderer die oder der Glückliche?

Zwift ist wie Tinder. Entscheidet bei Tinder ein Wisch über die gemeinsame Zukunft, ist es bei Zwift ein Tritt. Und ich stelle mir die Frage, ob sich jemand bei Zwift schon in einen Avatar verliebt hat. Auch das wären Erfahrungen mit Zwift.

Erfahrungen mit Indoor-Training.

Ich habe nicht nur Zwift probiert. Auch myE-Training von Elite, RGT Cycling oder Trainer Road. Hängen geblieben bin ich bei Zwift. Da ist mehr los. Irreal und surreal. Der Gaming-Effekt steht voll im Vordergrund. Gefühlsmäßig auch der Trainingseffekt, wenn ich Strava Glauben schenken darf.

Trainingseffekte mit Zwift

Meine Erfahrungen mit Zwift sind positiv. Die € 15 pro Monat sind kein Geld, welches ich aus dem Fenster werfe. Außer im Sommer. Aber das ist nur meiner Faulheit zurückzuführen. Zwift macht mich unabhängig. Von Zeit und Wetter. Und es macht mit hungrig. Es ersetzt aber in keinster Weise eine Fahrt im Freien. Ich sehe Zwift als Ergänzung. Wo’s geht will und muss ich raus.

ktrchts
#machurlaubfahrrenrnad

Race Around Austria 2021 – endlich dabei.

Race Around Austria 2021

Bis vor kurzem war es nur so ein Rennen, welches ich irgend einmal hätte fahren wollen. So wie ich vieles im Leben einmal machen wollte (und will), aber dann doch nicht gemacht habe  (und wohl nie machen werde). Die Rede ist vom Race Around Austria, dem Ultracycling-Event Made in Austria. 2.200 km und 30.000 Höhenmeter nonstop. Es ist zwar heute immer noch “nur” dieses eine Rennen, aber es sieht danach aus, dass ich heuer am Start stehen werde. Mit Ariane, Martin und Siggi. Team #foahrmarunde heißt der Plan und das Projekt. Endlich Race Around Austria 2021. Zu Viert in der Version Extreme.

Einmal rund um Österreich radeln. Mit und für Ariane.

Ariane ist krank. Sie leidet an Sklerodermie. Eine unheilbare Autoimmunkrankheit. Die Diagnose kam für sie vor drei Jahren überraschend. Wie aus dem Nichts. Sklerodermie ist tückisch. Von Betroffenen wird berichtet, dass sie das Gefühl haben, in einem zu engen Handschuh oder in zu enger Kleidung zu stecken. Die Verhärtung und Verengung der Haut ist das typische Krankheitsbild. Auch innere Organe, wie z.B. der Magen sind betroffen. Ein Schnitzel mit Kartoffelsalat steht schon lange nicht mehr auf Arianes Speiseplan. Dafür langweilige Astronautenkost. Kaum vorstellbar und nachfühlbar, wie man sich dabei fühlen muss. Ariane kennt das. Leider. Sklerodermie hat ihr Leben verändert und ihr die Liebe zum Rennrad eröffnet. Ihr persönliches Motto “I will no ned ham” bezeugt das. Am Rennrad spürt sie kaum Schmerzen. Sie sagt, dass das Rennradfahren ihrer Krankheit eine Pause gönnt. Ganz zum Erstaunen ihrer behandelnden Ärzte.

2020 hat Ariane zusammen mit Martin in 22 Stunden die Challenge (560 km und 6.000 Höhenmeter) erfolgreich beendet. Dass das Race Around Austria 2021 Extrem die einzige logische Schlussfolgerung ist, lag auf der Hand.

Ein Rennen gegen die Zeit.

Es ist ein Rennen gegen die Zeit. Sowohl unser Ziel, nach 92 Stunden wieder St. Georgen im Attergau zu erreichen, als auch Arianes Aufbäumen gegen die Krankheit. In beiden Fällen ist das Resultat offen und ungewiss. Arianes Ziel ist ganz klar das Durchkommen. Ihre große Herausforderung ist das Leben. Dabei werden wir sie unterstützen. Wir, das sind nicht nur die Fahrer, sondern auch die Crew aus dem Team #foahrmaarunde und der Verein “Ariane”. Letzter hat sich das Ziel gesetzt, Sport als Medizin zu fördern. Es geht um Information und Sensibilisierung. Ariane ist ein gutes Beispiel dafür. Und es geht um Spenden. Zugunsten der Sklerodermie-Forschung. Vielleicht gelingt es eines Tages, Sklerodermie heilbar zu machen, damit es anderen einmal besser ergeht.

Rennradfahren für einen guten Zweck.

Wir sind mittendrin in der Vorbereitung. Teilweise sitze ich täglich ein paar Stunden vor dem Computer. Webseite ist fertig, die sozialen Netzwerk mit Content gefüllt, Sponsorenverträge sind unterzeichnet und trainiert werden muss ja auch noch. Mit “freundlicher” Unterstützung von Mario Einödmaier, staatlicher Instruktor. Er schaut uns auf die Finger. Und auf die Beine. Mario ist auch beim Camp für Einsteiger vom 17. bis 21. März und vom 14. bis 18. April 2021 dabei. Übrigens es gibt noch für beide Termine freie Plätze.

Spätestens jetzt ist das Race Around Austria 2021 ehrlich gesagt, längst nicht mehr nur ein Rennen. Es ist eine Herzensangelegenheit. Mit hohem sportlichen Charakter. Einer für alle, alle für Ariane.

Falls noch jemand Ariane und das Team mit Geld- oder Sachleistungen unterstützen möchte oder die Sklerodermie-Forschung vorantreiben will, gerne. Wir haben ein Ohr für jeden. Und wir haben ein Spendenkonto: AT77 1200 0100 3240 3916. Der Reinerlös ist für den guten Zweck bestens aufgehoben.

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

Rennräder 2021. Top-Modelle im Überblick.

Rennräder 2021

Für viele ist ein neues Rennrad ein guter Grund, dem Christkind einen Brief zu schreiben und die Wunschliste mit einem Traumbike zu eröffnen. Aber welches N+1 darf dann am 24. Dezember neben dem Weihnachtsbaum stehen? Die Auswahl ist groß und der Überblick schwierig. Specialized, Trek, Scott, Pinarello, Colnago, Basso, BMC, Canyon, Cannondale, Bianchi, Cervelo, Orbea, MyEsel, Cube, Giant, Liv, KTM, Simplon, Merida, DeRosa, Kuota, Wilier … Wenn das Budget keine große Rolle spielt, dann hilft vielleicht folgender Überblick im Dickicht der Selbst-Allüren. Aber Achtung: Die Rennräder 2021 sind schön, schnell und teilweise bereits ausverkauft.

 

Specialized

Specialized Tarmac S-Works SL7 2021
Specialized Tarmac S-Works SL7

 

Specialized hat für 2021 bereits das Modell Tarmac S-Works SL7 als Nachfolger des Modells SL6 präsentiert und gelauncht. Grundausstattung des Top-Models ist eine Shimano Dura Ace Di2 11fach in der Disc Version oder mit der SRAM eTap AXS 12fach. Optischen und technischen Aufputz gibt es durch die hauseigenen Roval Laufräder. Außer der Komplettgruppe sind bei Specialized alle Teile aus hauseigener Herstellung (Laufränder, Reifen, Vorbau, Sattel, Sattelstütze …).

Preis: € 12.799,- (UVP des Herstellers)

PS: Sämtliche Specialized Modelle 2021 sind bereits ausverkauft. Den Test des Modells Tarmac Expert SL7 gibt es hier.

 

Trek

Trek Madone SLR9
Trek Madone SLR9

 

Trek geht 2021 mit einem gepimpten Madone SLR9 ins Rennen. Grundausstattung eine SRAM eTap AXS 12fach Disc sowie die hauseigenen Bontrager Aeolus XXX 6 Laufräder. Dem Trend zufolge mit voll integrierter Kabelführung.

Preis: € 13.599,- (UVP des Herstellers)

 

Scott

Scott Addict RC Ultimate

 

Scott hingegen probiert mit dem Addict RC Ultimate sein Glück und geht mit dem überarbeiteten Vorjahrs-Modell in die Saison 2021. Grundausstattung sind die SRAM eTap AXS 12fach Disc mit Zip 353 Laufrädern sowie Synchros Komponenten.

Preis: € 11.999,- (UVP des Herstellers)

 

Pinarello

Pinarello F12 Disc
Pinarello F12 Disc

 

Aus Treviso kommt für 2021 das bereits 2020 erprobte Pinarello Dogma F12 Disc. Mit diesem Bike hat der Brite Tao Geoghegan Hart heuer den Giro d’Italia auf der allerletzten Etappe gewonnen. Das Dogma F12 Disc gibt es in der Grundausstattung je nach Farbe wahlweise  mit der 12fach SRAM eTap AXS, mit der 11fach Dura Ace Di2 Disc oder Campagnolo EPS 12fach Disc. Laufränder sind Campagnolo oder Fullcrum. Mit dem Programm MyWay kann das Dogma F12 auch in einer individuellen und persönlichen Lackierung bestellt werden.

Preis: € 8.750,- bis € 12.140,- (UVP des Herstellers)

 

Colnago

Colnago C64

 

Tour de France Gewinner 2020. Auch wenn Tadej Pogačar das Model V3RS mit Felgenbremse gefahren ist, steht im Hause Colnago immer noch das C64 ganz oben auf der Preisliste. Der handgefertigte und gemuffte Rahmen kommt wahlweise in der Disc-Version oder mit Felgenbremsen. Je nach Farbmodell wird eine Shimano Dura Ace Di2 oder eine Campagnolo Record EPS verbaut. Bei den Laufrändern findet man hauptsächlich Campagnolo oder Zipp. Mit dem Programm MySixty4 lässt sich das C64 farblich personalisieren und nach Wunsch konfigurieren.

Preis: ab € 9.158,– (UVP des Herstellers)

 

Basso

Basso Diamante SV
Basso Diamante SV

 

Das Diamente SV ist auch 2021 das Flaggschiff von Basso. SV steht in diesem Fall für Super Veloce. Die Grundausstattung ist wählbar zwischen Campagnolo Chorus 12fach Disc, Ultegra Di2 Disc, Force eTap  12fach Disc, Campagnolo Record 12fach Disc oder Campagnolo Record EPS 12fach Disc. Bei den Laufrädern kommen die hauseigenen Microtech, DT Swiss oder Campagnolo Bora WTO 33 bzw. 45 zum Zug.

Preis: ab € 10.899.- (UVP des Herstellers)

 

BMC

BMC Timemachine SLR01 One

 

Aus der Schweiz kommt 2021 im Jubiläumsjahr 10 von BMC die Teammachine SLR01 One. Komplett mti SRAM eTap AXS 12fach ausgestattet fährt das Top-Modell mit Zipp 202 Laufräder.n Hauseigene Konkurrenz hat die Teammachine von der Timemachine. der Roadmachine und jetzt neu auch vom Exklusiv-Modell Masterpiece.

Preis: € ab 10.999,- (UVP des Herstellers)

 

Canyon

Canyon Aerorad CFR9 Disc
Canyon Aeroad CFR 9 Disc

 

Versandhändler Canyon wirf 2021 das Aeroad CFR in Getümmel. Wer sich noch eines sichern will, der hat augenblicklich Pech. Ausverkauft. Erhältlich sind diese Räder von der Stange wahlweise mit der Top-Gruppe von SRAM (eTap), Shimano (Di2) und Campagnolo (EPS). Die Laufränder sind von DT Swiss.

Preis: € 7.499, € 7.999,- und € 8.999.- (Ratenzahlungen möglich, UVP des Herstellers)

PS: Canyons Top Bikes sind auch bereits ausverkauft

 

Cannondale

Cannondale Super Six Evo  Hi-Mo
Cannondale Super Six Evo Hi-No

 

Von Cannondale gibt es für 2021 die xte Ausführung des legendären Super Six Evo Modells. Grundausstattung beim Hi-Mod Rahmen sind die Dura Ace Di2 Disc sowie die Cannondale HollowGram Carbon Laufräder. 20er vorne und 45er hinten.

Preis: € 10.499,-  (UVP des Herstellers)

 

Bianchi

Bianchi Specialissima
Bianchi Specialissima

 

Bei Bianchi steht 2021 das Modell Specialissima am obersten Preistreppchen. Auch wenn Primož Roglič auf  einem Oltre XR4 heuer die Tour 2020 verloren und die Vuelta gewonnen hat. Alle Mal mit Felgenbbremsen. Das Specialissima bekommt man mit einer Campagnolo Record EPS 12fach Disc und Fullcrum Wind 400 DB Laufrändern oder aber auch mit Shimano Dura Ace Di2 Disc Komplettgruppe sowie Vision SC40 Laufrädern.

Preis: € 11.999,- (EPS Variante, UVP des Herstellers)

 

Cervelo

Cervelo R5
Cervelo R5

 

Cervelo hat mit dem R5 den Klassiker aus den letzten Jahren auch 2021 wieder im Programm. Natürlichi mit den neuesten Komponenten und mit den entsprechenden Upgrades. Das Motto von Cervelo lautet “Disc only.”. Das Top Modell R5 gibt es mit SRAM eTap AXS 12fach und Reserve 50mm DT350 Laufrädern oder auch mit Shimano Dura Ace Di2 Disc.

Preis: € ab 7.990,- (UVP des Herstellers)

 

Orbea

Orbea Orca M11eLTD
Orbea Orca M11eLTD

 

Orbea Orca M11eLTD ist das Top-Modell aus Spanien und kann in der Farbe personalisiert werden. Die Komplettausstattung ist serienmäßig eine SRAM eTap AXS 12fach in der Disc-Version. Laufräder sind von Vision, Modell 40 SC Disc Carbon TLR CL (oder 50 Alternativ).

Preis: € 8.999.- (UVP des Herstellers)

 

Simplon

Simplon Pride
Simplon Pride

 

Simplon Pride ist die österreichische Antwort auf den Rest der Welt. Das Pride gibt es Disc Only als Komplettrad mit SRAM eTap AXS Disc und feinen DT Swiss Carbonfelgen.

Preis: € 9.949,- (UVP des Herstellers)

 

KTM

KTM Relevator Lisse Sonic Disc
KTM Revelator Lisse Sonic

 

Revelator aus dem Hause KTM. Ein weiteres Renrnad aus Österreich. Unverkennbar in den Farben schwarz und orange bekommt man das Komplettrad mit SRAM eTap AXS Disc 12fach und Zipp Laufrädern.

Preis: € 9.499,- (UVP des Herstellers)

 

Wilier

Wilier Filante SLR
Wilier Filante SLR

Filante SLR ist das neue gerade vor ein paar Wochen vorgestellte Top-Modell von Wilier. Eines der wenigen Top-Räder, die noch mit einer Campagnolo Komplettgruppe (Record EPS 12fach Disc und Shamal oder Bora WTO 33 Laufrändern) ausgeliefert wird.

Preis: ab € 10.971,65 (UVP des Herstellers – die Variante mit Bora WTO33 kostet € 12.087,-)

De Rosa

DeRosa Merak
De Rosa Merak

 

De Rosa aus Italien präsentiert 2021 das im vergangenen Jahr eingeführte Modell Merak. Der 800g leichte Rahmen ist gleich geblieben, Neue Farben sollen die Kauflust steigern. Gesehen wurden Merak  Kompletträder mit Campagnolo Record EPS Disc 12fach samt Fullcrum Laufräder, aber auch mit Shimano Dura Ace Di2 und Shimano Dura Ace 40 Laufränder.

Preis: ab € 10.800,- (UVP des Herstellers)

 

Giant

Giant Propel Advanced SL Disc
Giant Probel Advanced Pro Disc

 

Viel Aero bietet auch das Giant Propel Advanced Disc mit intern verlegter Kabeln für ein schönes Cockpit. Zu haben ist das  Propel Advanced Pro Disc mit SRAM eTap AXS_ und hauseigenen Cadex Laufrädern aus Carbon.

Preis: € 10.499,- (UVP des Herstellers)

 

Liv

Liv Enviliv Advanced Pro Disc
Liv ENVILIV Advanced Pro Disc

 

Womens Only ist die Devise bei Liv, dem einzigen Hersteller reiner “Damenräder”. Hinter Liv steckt bekanntlich die Marke Giant, dem größten Fahrradhersteller weltweit. Für Liv-Fahrer*innen steht die Top-Version des ENVILIV Advanced Pro Disc mit Shimano Ultegra Di2 zur Verfügung.  Laufräder sind von Giant (SLR 1 Aero).

Preis: € 4.483,- (UVP des Herstellers)

 

Merida

Merida Reacto Team E
Merida Reactor Team-e

 

Das Rad des Team Bahrain McLaren gibt es auch 2021 wieder. Reactor Team-e die genaue Bezeichnung. Erhältlich in der Disc Version mit Dura Ace Di2 und Vision Laufrändern.

Preis: € 10.298,01 (UVP des Herstellers)

 

Cube

Cube Litening C68X
Cube Litening C68X SLT

Aus Bayern kommt 2021 das Cube Litening C68X SLT mit SRAM eTap AXS 12fach und DT Swiss Carbon Laufrädern.

Preis: € 7.499,- (UVP des Herstellers)

Focus

Focus Izalco Max Disc 9.9

 

Wieder Aero. Diesmal von Focus. Das Top Modell 2021 Izalco Max Disc 9.9. gibt es mit Shimano Dura Ace Di2 Disc sowie DT Swiss ARC1450 DICUT Carbon-Laufradsatz mit 48 mm Felgenhöhe.

Preis: € 9.499,– (UVP des Herstellers)

 

My Esel

My Esel Rennesel

 

Holzrahmen, Shimano Ultegra Di2 Disc und Panchowheels Rush 50. Das ist My Esel aus Österreich. Das maßgefertigte Rennrad, welches in dieser Aufstellung etwas aus der Reihe tanzt. Vollig zurecht.

Preis: € 6.290,- (UVP des Herstellers) inkl. Bikefitting

 

(Fortsetzung folgt)

Für Rennrädern im oberen Preissegment braucht man also eine ziemlich fette Brieftasche. Oder gute Beziehungen. Aufgrund der aktuell großen Nachfrage und des geringen Angebotes ist damit zu rechnen, dass sich die Preise über dem Winter kaum ändern werden.

Gut dass man nicht wirklich die Top-Modelle braucht und es viele andere sparsamere Möglichkeiten gibt, trotzdem viel Freude mit einem Rennrad zu haben. Aber das ist eine ganz andere Geschichte und vielleicht ein neuer Blogbeitrag.

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

Herausforderung Rennrad-Ersatzteile.

Herausforderung Rennrad-Ersatzteile

Im Volksmund heißt es so schön: “Alles, was man nicht selber macht, bleibt unerledigt.” Beim Rennradfahren ist es wohl eher umgekehrt. Hier bliebt unerledigt, was man selbst macht oder versucht selber zu machen. Zumindest ist es bei mir so. Denn nach mir muss oft noch wer anderer ans Werk. Entweder nochmals ich oder Onkel-Google. In einzelnen Fällen der Rad-Werkstatt-Profi ums Eck. Ich beziehe mich selbstkritisch auf meine fahrradmechanischen Fertigkeiten. Dies sind theoretisch 1A, praktisch scheitern sie an den tausend verschiedenen Standards. Und an meiner Geduld diese zu erforschen. Die Herausforderung Rennrad-Ersatzteile ist eine Aufgabe fürs Leben. Mein Leben besteht aus drei verschiedenen Rädern mit drei verschiedenen Gruppen und tausend Normen. Und jedes Mal Verzweiflung. So wie gestern, letzte Woche und die Wochen davor. Ist was zu tauschen, steigt die Spannung und die Unsicherheit. Wo gibt es passendes und wird es auch passen?

Falls hier Profi-Schrauber mitlesen sollte, kannst sie oder er hier einfach aufhören zu lesen. Ich weiß, dass für euch alles easy und einfach ist. Ich beneide euch deswegen und wäre gerne wie ihr. Bin ich aber nicht. Deshalb bin ich zum Fehler machen verurteilt.

Standard ist die Anti-Norm.

Was ist geschehen? Wieder einmal waren die Lager beim Schotterrad fällig. Tretlager, Radlager und auch das Steuerlager. Ersteres und zweiteres habe ich ob der fehlenden Werkzeuge in die Obhut vertrauter Werkstätten gegeben. Pressfit ist nicht so mein Fachgebiet. Ich bin mehr der BSA-Schrauber. Das ist sogar für mich machbar. Theoretisch wüsste ich wie Pressfit geht. Praktisch lasse ich aber gerne die Finger davon. Mir fehlt das passende Werkzeug und womöglich das erforderliche Händchen. Womöglich auch die Geduld und der treffsichere Schlag. Wer schon einmal zugesehen hat, wie ein Pressfit-Lager ausgeschlagen wird, der weiß, dass man dabei sehr viel Risiko eingehen muss und mehr kaputt machen kann, als man glaubt. Außerdem bin ich auf der Suche nach dem passenden Pressfit-Lager für mein Norco Threshold gescheitert. Standard ist auch bei Pressfit die Anti-Norm. Lagerdimension, Gehäußedurchmesser, Gehäusebreite, Innenlagerstandard … Eine Suche nach der Nadel im Lagerhaufen. Am Ende machte ein GXP “Truavit”-Lager das Rennen. Auf gut Glück gefunden und fachgerecht eingebaut beim Mountainbiker am See. Es war nicht einfach und hat den Werkstattprofis auch ein paar Nerven gekostet. Mir ganze 2 Arbeitseinheiten sowie das Lager selbst.

Der Kampf um Millimeter.

Komplizierter wurde es beim Steuerlager. Ein solches vom Typ “Integrated” ein- und auszubauen ist ja keine große Kunst. Drei Schrauben lockern, Vorbau von der Gabel nehmen, Spacer und Steuerkappe herausziehen und schon löst sich die Gabel und die beiden Lager (unteres und oberes) sind frei und können ausgetauscht werden. Soweit so gut. Nach dem Reinigen und Fetten des Steuerrohrs können schon die neuen Lager eingebaut werden. Die große Frage ist dabei welche. Und hier beginnt die Herausforderung Rennrad-Ersatzteile. Integrated, Semi-Integrated, Straight, Tapered, 1 1/8″ Gabeln, 1 1/5″ Gabeln und dann noch die vielen Dimensionen. Halleluja.

Es ist ein Kampf um Millimeter. Und ein Zahlenspiel. Bei dem nicht einmal das richtige Ergebnis passen muss und passen kann. So steht zum Beispiel in der Norco Threshold Bibel die Kombination “IS42/28.6 | IS52/40”. Das macht die Bestellung eines neuen Lagers einfach. Einfach googeln und dasselbe bestellen. Gemacht, bestellt. Mit Express-Versand waren die Pro-Kugellager einen Tag später schon da. Blöd, dass beim Einbau das obere einfach nicht passen wollte. Jenes, das im Rad war, ist um ein paar Millimeter höher (tapered), sodass am Ende die Gabel immer zu locker geblieben ist. Anscheinend ist IS42/28.6 nicht gleich IS42/28.6. Warum auch immer. Das untere passte zumindest. Gut, denn es war auch das am dringendst zu ersetzende. Oben fährt jetzt noch das alte Steuerlager. Ihm wurde das Dienstverhältnis verlängert und die Frühpension bis auf Weiteres aufgehoben. Aber warum passte es nicht, trotz tagelanger Recherche?

Herausforderung angenommen.

Die Antwort werde ich mir schuldig bleiben. Zumindest habe ich das Rad wieder so zusammengebaut, dass es fahrtüchtig ist. Die Herausforderung Rennrad-Ersatzteile hingegen ist angenommen. Denn auch die Radlager für die Mavic Aksium Disc Felge sind trotz Tausch vom Fachmann nach ein paar 100 Kilometern wieder dort, wo sie vor dem Austausch waren. Nämlich im Land der Vibrationen und des Seitenspiels. Es ist wohl für alle nicht einfach. Für mich und die Werkstattprofis.

ktrchts
#machurlaubfahrrennrad

Specialized Tarmac SL7 – ein unverhofftes Date.

Specialized Tarmac SL7

Andere Mütter haben auch schöne Rennräder. Und wenn man die Möglichkeit bekommt eines davon zu daten, dann muss man zuschlagen. So geschehen vergangenes Wochenende. Die Jungs vom Mountainbiker am See fragten mich, ob ich das neue Specialized Tarmac SL7 Expert ausprobieren möchte. Und ob. Schnell war das Rad abgeholt und eingestellt. Größe 56 mit 110er Vorbau. Gut dass ich meine Bikefitting-Daten millimetergenau im Kopf habe. Und einen Inbusschlüssel stets zur Hand. Der Vergleich zum 2017er Modell drängt sich auf. Und natürlich auch die direkte Konfrontation mit dem Rennesel.

Specialized SL7

Das neue Tarmac. Ein Experte auf seinem Gebiet.

“Das neue Tarmac ist darauf ausgelegt, schnell zu fahren, es gibt kein Wenn und Aber – aber es repräsentiert so viel mehr als nur aerodynamische Fähigkeiten.” So die Specialized Produktwerbung. Schreiben und reden kann man viel. Doch wie sieht die Realität aus? Genau so. Echt. Die ersten 40 km auf dem neuen Specialized Tarmac SL7 vergingen im Nu bei einem Schnitt von 31 km/h teils mit und, teils gegen einen starken und frischen Ostwind. Mit ihm mitzuschwimmen und sich gegen ihn zu stemmen war doppelter Genuss. Das neue Tarmac ist vor allem eines: agil und reaktionsschnell. Blitzschnell nimmt es Fahrt auf und verwandelt die eingesetzte Kraft in Vortrieb um. Sowohl im Sitzen wie auch im Wiegetritt. Wenn man dieser subjektiven Wahrnehmung Glauben schenken darf, dann ist die Specialized-Produktwerbung kein übertriebenes Eigenlob.

 

 

Man muss mit dem neuen Tarmac Specialized SL7 Expert nicht schnell fahren. Das ist nicht notwendig. Man will aber. Womit wohl alles über dieses Rad gesagt bzw. geschrieben ist. Der Rest ist eine Frage des Budgets, des Geschmacks und vor allem der Verfügbarkeit.

Man muss mit dem Tarmac nicht schnell fahren. Man will.

Das für einen Seitensprung zur Verfügung gestellte Tarmac Model war mit einer mechanischen Ultegra Disc Gruppe ausgestattet. Das Fehlen einer Di2 war schon zu spüren. Die Schaltvorgänge waren langsamer und weniger präzise. Logisch. Auch sind die STI-Griffe im Vergleich zur elektronischen Schaltung wahre Monster. Obwohl Sie gut in der Hand liegen.

Am besten gefiel der Specialized Power Expert Sattel. Dieser war schon beim Testen des Venge postiv aufgefallen. Man sitzt so, als wäre man am Rad angeschnallt. Kein Vor- und Zurückrutschen. Egal ob Oberlenker-, Unterlenker- oder Bremshebelhaltung. Interessant auch die Flaschenhalter S-Works Carbon Zee Cage II. Hier wird die Flasche nicht von oben eingeschoben, sondern seitlich. Bis ich das verstanden hatte. Aber das ist eine andere Logik und Geschichte.

Ansonsten weist das Expert Modell mit mechanischer Schaltung keine Besonderheiten auf. Rahmen ausgeschlossen. Der ist und bleibt einer aufs Wesentliche reduzierter Hingucker. Einiges an Traditionellem, viel an Aero sowie die typische Verbindung Sitzstrebe zu Sattelrohr. Die hauseigenen Roval C38 peppen nicht nur die Optik auf. Sie verleihen dem Rad auch ein Minimum an Flex. Denn Komfort sucht man ansonsten vergeblich. Und wird diesen auch nicht finden. Das Tarmac ist eine Prinzessin auf der Erbse. Alles was zwischen Reifen (S-Works Turbo 26 mm ) und Asphalt liegt, wird 1:1 über den Rahmen direkt in Arme und Wirbelsäule übertragen. Nicht ungut, möglicherweise könnte sich das auf längeren Ausfahrten jedoch auswirken.

Soviel Aero wie nötig, soviel Klassik wie möglich.

Der Alulenker passt gut und reicht vollkommen aus. Altbewährte Rundungen. Der spezielle S-Works Tarmac SL7 Vorbau macht ein gutes Gesicht, auch wenn das viele Plastik statt der herkömmlichen Spacer etwas “billig” ausschaut. Ähnlich wie bei BMC (und mittlerweile fast bei allen Aero Rahmen) werden hier Kunststoffteile kompliziert angeordnet und ineinander verkeilt. Schnell einmal Vorbau erhöhen oder senken wird wohl nichts für Ungeduldige und kann in unfreiwilliges Tetris-Spielen enden. Dass der Vorbau eine integrierte Computerhalterung in der Faceplate haben soll, dürfte entgangen sein. Für Testzwecke wurde die Garmin Original-Halterung für Edge 1000/1030 montiert.

 

Ein Lächeln sagt mehr als 1000 Testberichte.

Eine kleine und amüsante Anekdote steuerte laKetterechts zum Testgeschehen bei. Eingeladen, auch einmal kurz auf das Specialized Tarmac SL7 zu steigen, hat sie dieses nach anfänglicher und routinemäßiger Ablehnung des Probesitzens dann nicht mehr zurückgegeben und mich gezwungen auf ihrem Trek Domane 5.2 die Tour zu Ende zu fahren. Mit 3 bar Luftdruck im Vorderrad, der Ordnung halber erwähnt. Es ist also ein Nachteil, wenn er und sie fast dieselbe Schrittlänge haben.

Und plötzlich war sie schneller. Nicht unbedingt des Rades wegen. Einfach nur weil sie schneller gefahren ist. Sie hätte nicht müssen. Sie wollte. Mit Dauerlächeln im Gesicht und mit Semi-Compact 52/36 Kurbel und 11-30 Ritzel (habe ich ihr erst am Ende der Tour verraten). Auch den Berg hinauf. Locker und flockig.

Einmal mehr zeigt sich damit, dass nicht nur die Beine schneller machen. Rennradfahren ist und bleibt auch Kopfsache.

Fazit Testurteil:

Andere Mütter haben auch schöne Rennräder und es war ein Vergnügen mit einem davon ein Speed-Date gehabt zu haben. Die Testfahrt mit dem neuen Specialized Tarmac SL7 Expert war wie der One-Night-Stand, den man am Morgen danach nicht mehr nach Hause gehen lassen will.

ktrchts
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Specialized Tarmac SL7 Expert im Detail

Technische Spezifikationen:

RahmenTarmac SL7 FACT 10r Carbon, Rider First Engineered™, Win Tunnel Engineered, Clean Routing, Threaded BB, 12x142mm thru-axle, flat-mount disc
GabelFACT Carbon, 12x100mm thru-axle, flat-mount disc
LenkerSpecialized Expert Shallow Drop, alloy, 125mm drop x 75mm reach
VorbauTarmac integrated stem, 6-degree
LenkerbandSupacaz Super Sticky Kush
SattelBody Geometry Power Expert, hollow titanium rails
Sattelstütze2021 S-Works Tarmac Carbon seat post, FACT Carbon, Di2 Compatible, 20mm offset
Sattelstütz-klemmeTarmac integrated wedge
Bremse vorneShimano Ultegra R8070, hydraulic disc
Bremse hintenShimano Ultegra R8070, hydraulic disc
SchalthebelShimano Ultegra Disc R8020
UmwerferShimano Ultegra R8000, braze-on
SchaltwerkShimano Ultegra R8000, Shadow Design, 11-speed
KassetteShimano Ultegra R8000, 11-speed, 11-30t
Kurbel-
garnitur
Shimano Ultegra R8000, HollowTech 2, 11-speed
Kettenblätter52/36T
VorderradRoval C 38 Disc, carbon, tubeless-ready, 38mm depth, 24h
HinterradRoval C 38 Disc, carbon, tubeless-ready, 38mm depth, 24h
VorderreifenS-Works Turbo, 120 TPI, folding bead, BlackBelt protection, 700x26mm
HinterreifenS-Works Turbo, 120 TPI, folding bead, BlackBelt protection, 700x26mm
SchläucheTurbo Ultralight, 48mm Presta valve
Gewicht7,67 kg mit Pedalen und 2 Flaschenhaltern
Preisab € 5.599,- inkl. Ust.

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